郑州地铁的改变.docVIP

郑州地铁的改变 　　在车厢里与地铁调度中心进行实时视频通话，看直播的体育赛事、新闻节目，随时享受4G的宽带网络……尽管还处于试运行阶段，郑州地铁却已展现出不同凡响的运营能力。 　　作为全球首个将eLTE技术应用于车地通信平台的地铁项目，郑州地铁“吃螃蟹”的勇气恰恰来自于其“打造人性化地铁”的构想。按照郑州市轨道交通有限公司总工程师夏景辉的话说，“让乘客乘坐舒适和非常人性化的地铁，就是我们的任务”。 　　安全指标：从“80”到“200” 　　“打造人性化的地铁”——在全国各地的地铁建设项目中，郑州地铁的建设思路并没有仅局限于城市轨道交通的基础保障功能，而是兼顾了地铁运营与服务的各种需求。 　　“当我们面向乘客，面向服务对象时，郑州地铁能做哪些事？”夏景辉告诉记者，这个项目不是为了创新而创新，而是基于为乘客服务、基于以人为本的设计理念而提出的。早在2010年，项目部成员就与各方技术专家以解决这个问题为目标探讨郑州地铁的技术实施方案。但在研讨如何实现设计目标的时候他们却发现，乘客的信息系统，特别是传输平台，存在巨大的技术难题。如采用传统的方案——语音调度使用TETRA系统，列控、PIS（Passenger Information System，旅客信息服务系统）等相关数据业务使用Wi-Fi系统的方案，根本不能达到郑州地铁原有的设计目标，例如图像不能在车厢内实时播放、控制中心不能实时监控车厢内的情况等。 　　经过进一步的技术验证以及与华为工程师的探讨，郑州地铁认为基于eLTE技术的方案更适合郑州地铁的设计思路。这不仅是因为eLTE解决方案可以支持超宽带的上行和下行传输速率（下行达到100Mbps，上行达到50Mbps），完全可以满足郑州地铁提出的带宽需求，而且除了支持语音业务外，它还能同时支持图像、数据的接入，通过一个统一的宽带集群调度中心，可以同时实现语音、图像、数据调度，使调度更准确、更便捷。 　　尽管华为提出的eLTE方案在轨道交通领域还没有应用先例，但为了实现“以人为本”的服务目标，郑州地铁还是决定“冒险”尝试。与此同时，他们也提出了极高的安全运行要求——即安全运行速度必须可以达到200公里/小时。而通常情况下，如果通过Wi-Fi网络承载列控、PIS等相关数据业务时，安全运行速度一般不能超过80公里/小时，最大不能超过120公里/小时，否则Wi-Fi的丢包率就会变大，导致信号不稳定，造成安全隐患。结果，华为eLTE解决方案轻松实现了郑州地铁的这一设计目标。 　　当然，作为第一个吃eLTE“螃蟹”的地铁项目，郑州地铁还遇到了很多前所未有的难题。经过两年多的研究和探索，郑州地铁项目部与华为的工程师已经把这些问题一一解决。如今，基于eLTE技术的车地通信平台已经成为郑州地铁安全运营的基本保障，在有限的频谱资源下，大带宽的上行业务通道很好地满足了郑州地铁车载高清视频监控、数据通过无线实时回传的设计要求。下个月，郑州地铁完成试运营后，基于eLTE技术的车地通信平台将被正式启用，服务于郑州的第一条地铁。 　　不会被信号干扰“逼停”的地铁 　　去年11月，深圳市地铁蛇口线、环中线列车多次发生由于信号系统受到干扰被“逼停”的事件，引起了人们对地铁车地通信平台安全隐患的强烈关注。在郑州地铁正式运营之前，夏景辉也总被记者询问类似的问题。 　　目前大多数城市轨道交通的车地联系，主要依赖WLAN。但Wi-Fi传输频带采用ISM（Industry、Science and Medical）频段，有大量运行在此频段的无线设备，手机WLAN上网用户、蓝牙、无绳电话，甚至是微波炉，都可能对其产生强烈干扰。所以，基于公共频段WLAN设计的车地通信平台容易诱发安全问题，，极端情况下还会造成整个地铁系统停运。而TETRA又属于窄带数字集群系统，只能支持语音集群业务，不能支持视频监控、数据采集等宽带数据业务。而今天的地铁通信和调度，不仅需要实现语音调度，还需要通过视频调度，甚至大数据业务调度保障地铁的安全运营。此外，移动性也是轨道交通行业专网的核心需求，虽然通过“TETRA+Wi-Fi”的双网结构部署，可以使Wi-Fi在一般场景中满足移动联网的需求，但在高速移动的场景中，Wi-Fi网络丢包的问题却导致根本无法实现稳定的车地通信，并由此造成安全隐患。 　　“我国其他城市已出现过因信号干扰导致地铁被逼停的情况。使用eLTE技术后，地铁车地通信有了专用平台，不会再被Wi-Fi干扰，等于为地铁的安全多上了一把锁。”夏景辉表示，eLTE所采用的频段是向国家申请的专用频段，完全可以保证不出现信号干扰问题。多张网的复杂管理问题，以及列车高速运行状态下无法稳定实现网络信号传输的问题，在eLTE方案中也不存在。 　　目前，eLTE解决方案已开始承载郑州