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物流企业如何争取税改红利 自今年8月1日起，被称为我国税制改革“重头戏”的营业税改征增值税试点（以下简称“营改增”）扩大试点范围，推向全国。作为此次改革的首轮试行行业，交通运输业试点地区历经一年的试运行，反馈的声音是有喜有忧。部分企业税赋不降反升，与税改初衷不符。专家指出，要解决这一问题，一方面需要政府部门完善营改增相关政策，同时也需要企业进行相应的调整，顺势而为，从而主动争取改革红利。 部分企业税赋增加缘由何在？ 国务院总理李克强曾表示，推进营改增是深化财税体制改革的“重头戏”，也是以结构性减税促进稳增长、调结构的“关键点”。今年4月，李克强主持召开常务会议，决定自今年8月1日起，进一步扩大营改增试点，预计将在“十二五”期间全面完成营改增改革。 试点地区的变化显示，营改增降低了大部分行业的税赋。国家税务总局货物劳务税司相关负责人在接受记者采访时表示，截至今年6月，一年半时间里，在已纳入试点的134万户纳税人中，超过95%的纳税人税赋实现了不同程度下降，平均减税幅度接近30%，试点以来，减税总规模已超过900亿元。 不过，对于交通运输行业所涉及的部分物流企业来说，税改初期，现实与预期并不相符。从2012年年底国家统计局上海调查总队的调查情况来看：58.6%的交通运输业受访企业反应税赋增加。 “过去一年，我们企业的应缴税款反倒比过去高很多，企业负担加重不少。”荣庆集团上海晓荣货物运输有限公司总经理李树民说。记者了解，营改增实施前几个月，总部位于在上海的大型物流运输企业如德邦物流、佳吉货运等均反映税改之后压力明显增大。 8月5日，中国物流与采购联合会发布的《2013年上半年物流行业形势分析及下半年预测》中提到：货物运输服务税率上调过高，企业税赋平均增长120%左右，这将严重影响企业的经营效益。 随着营改增试点范围的扩大，部分即将进入试行范围的企业开始表现出忧虑。北京海龙国际运输代理有限公司业务负责人施昀给记者举例：如果一家中等规模的航空运输企业每月流水为2000万，那么按照营改增后税率6%的增幅，企业就要多承担120万的成本，可是从目前行业2%～3%的利润率来看，多数物流企业盈利的空间并不大，所以负担很大。 为何部分企业税赋不减反增？根据交通运输部7月25日对实施营改增政策的解读：本次试点在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上，新增11%和6%两档低税率，交通运输业一般纳税人适用11%的税率。而在此之前，企业缴纳营业税的比例为3%。 当然，用增值税11%的税率与营业税3%的税率直接进行比较，无实际意义。增值税采用的是税款抵扣的办法，即根据销售商品或劳务的销售额，按规定的税率计算出销项税额，然后扣除取得该商品或劳务时所支付的增值税款，也就是进项税额，其差额就是增值部分，再乘以增值税率就是应交的税额。 可以看出，交通运输企业支出项目抵扣进项税情况，直接影响着企业营改增后的税收负担。因而计算增值税实际税赋，必须要充分考虑企业的支出抵扣情况。 专家解析，这背后实际上是抵扣率的问题。简单来说，如果企业取得的进项发票较少，那么可抵扣的企业营业收入即开出的运输发票额就少，需要缴纳的增值税营收基数就大，税金自然增加。 记者采访过程中了解到，很多物流企业发愁的也正是抵扣问题。深圳市道路运输协会统计数据显示，仅有约30%的营运成本能取得增值税专用发票从而用于进项税额抵扣。而占物流成本较大比例的人力成本、租赁成本、运输成本等则较缺乏必要的进项抵扣。 以车辆的进项税为例，车辆是交通运输企业的核心资产，但只能作为固定资产一次性抵扣，相关规定还有：非正常报废的不作进项税额转出；非交通运输业务使用的油费进项税额不可抵扣等。一般来说，物流企业在营改增实施前购买的车辆如果基本够用，不会为了增加进项而盲目买车，这样，运输工具抵扣部分就难以成为抵扣项目。 此外，根据相关试点情况，路桥收费不在抵扣范围，而燃油费用经常会遇到没有增值税发票、只有普通发票的加油站，也有的加油站开增值税发票程序复杂、非常困难，这部分费用就无法冲抵增值税。而排除车辆购买费用，目前来看，路桥费、燃油费恰恰占到了物流企业运营成本的“大头”，这也就是说，物流企业很大部分的成本不能获得抵扣。 除了以提供运输服务为主的公路物流企业，主要服务于现代居民生活的快递行业，其进项抵扣不足，也成为最大困扰。因快递业提供人对人、门到门类别的服务，从分拣到运输、再到送达客户手中，环节繁琐，且每一个环节都涉及到发票的开具或征收，因此，长期以来，重复纳税现象持续存在。“这也是我们最初倡议应该营改增的初衷。”上海申通快递总公司财务部高级经理赵海菱告诉记者。 据她介绍，由于快递业属于劳动密集型行业，人力和运力成本通常即为企业成本的主要构成，一般可占到60%～70%，但是这两块几乎不能进项抵扣。而过路过桥费、维修保养费等