高速铁路的施工关键技术详细分析.ppt

二、工程技术创新-无砟轨道 （9）自主研发了适应500m长钢轨铺设需要的运输、拖拉、分轨、铺设、焊接设备；为适应京津城际的冬季低温条件还研究成功了“低温锁定”施工技术，形成了自主研究的无砟轨道500m长钢轨拖拉铺设施工工法，在国内外无砟轨道上首次成功实现了板式无砟轨道跨区间无缝线路的焊接、铺设。 拖拉式铺轨 长钢轨焊接打磨 二、工程技术创新-无砟轨道 (10) 精密测量控制技术及应用。 建立了满足轨道施工及维护精度的坐标系，设计和埋设基岩点和深埋水准点，精密处理GPS观测数据，开展了GPS控制网、导线网、轨道设标网的布设形式、观测方法、精度指标和数据处理及相关软件研究等。通过施工和运营检验，平面高程控制测量分级布设合理，各项测量方法及指标满足轨道铺设和维护精度要求。 京津线采用的CP3网标 二、工程技术创新-无砟轨道 （11）通过京津城际铁路建设，形成了350km/h高速铁路无砟轨道施工技术成果14项，精密测量控制技术5项。 二、工程技术创新-四电工程 (1)通信信号系统： 京津城际铁路建成通信系统（传输和接入、电话交换、数据网、GSM-R、动力和环境监控、救援指挥、同步和时钟、综合网管、综合视频监控等子系统），信号系统（调度集中、列控、联锁、集中监测等子系统）以及旅客服务3个大系统13个子系统。 二、工程技术创新-四电工程 首次以CTCS-2级列控系统为基础，借鉴国外系统集成技术，集成创新形成了CTCS-3D高速铁路列车运行控制系统，初步形成了我国高速铁路列控系统的技术体系。 CTCS-3D列控系统利用地面轨道电路检查列车占用情况，利用地面点式应答器提供移动授权，并且辅以连续信息的注入等方式，实现向CTCS-3D车载设备提供实时的行车许可信息，克服了点式信息系统的缺陷。该系统为我国首创。 二、工程技术创新-四电工程 首次在高速铁路无砟轨道条件下，实现ZPW-2000A无绝缘轨道电路的规模应用，为后续高速铁路建设奠定了坚实的基础。 通过应用京津城际铁路CTC系统，实现了运输指挥的高度集中和自动控制，取消了沿线车站的值班员。此举是利用集成创新适应铁路运输生产力布局调整的典范。 全线采用GSM-R铁路数字移动通信系统，实现了高速移动语音通信和无线数据传输。 二、工程技术创新-四电工程 2、牵引供电技术: 京津城际铁路正线采用单相工频50Hz交流2×25kV AT供电方式。新建2座牵引变电所，牵引变压器采用固定备用方式，正常时一组投入运行，另一组备用，无载调压方式，变压器容量31.5MVA。 二、工程技术创新-四电工程 牵引变压器采用V/V接线形式，每个牵引变电所设置4台牵引变电器。220kV采用户外布置，2×25kV侧开关设备采用户内GIS开关柜。 二、工程技术创新-四电工程 接触网为全补偿简单链形悬挂，正线最大跨距为50m，结构高度1.6m，接触导线张力27kN，承力索21kN，接触线悬挂点距轨面的高度一般5300mm。 二、工程技术创新-四电工程 通过集成创新，动检数据和开通运营验证了牵引供电系统满足高速运行的弓网关系，动车组自动过分相，适应高速度和高密度可靠稳定供电要求，具备综合一体化远程监控能力。 二、工程技术创新-节约用地与环保工程 线路走向充分考虑与既有公路、铁路共用通道，亦庄站将铁路生产用房全部布设在桥下，充分做到铁路建设用节约化。根据速度合理选择曲线半径及线间距。优先采用桥梁，全线桥梁比例达到86.1%，路基地段采用扶壁式挡土墙，较采用普通路基节省土地约50%。国内第一次采用承插式高速声屏障设备，满足了减震降噪的环保要求。 四、结束语 各位老师、校友、同学们： 中铁十七局从京津线开始、先后参与施工了武广、郑西、京沪等一系列客运专线/高速铁路建设施工，积累和形成了一整套的无砟轨道施工技术，目前参与施工了所有类型的无砟轨道结构施工，是各铁路工程局拥有无砟轨道专利、专有技术最多的施工企业。 我国高速铁路建设方兴未艾，目前进入大发展时期，按照党中央“走出去”的战略要求，我国铁路建设技术正在向着由本土化向国际化道路前进，今年4月，由我国自主研发的新一种无砟轨道结构----Ⅲ型板式无砟轨道技术在成灌线首次运营，为实现真正走出去奠定了基础，希望各位同学抓紧机遇，努力学习前沿尖端技术，中国的高铁建设、世界的高铁建设有你们广阔的用武之地。欢迎你们加入到中铁十七局的队伍里来，我们共同创业。 祝各位老师身体健康、各位同学学业有成，谢谢。 二、工程技术创新-桥梁 (4)采用大跨梁施工技术、移动