汽车维修培训教中册第十章.doc

第十章 汽油机排放控制系统及装置 为了减少汽车的排气污染，现代汽车汽油发动机几乎全部装用电控系统。发动机压缩比8.5：1以上，最高转速5000～6500转/分。根据各国、各地区排放控制法规标准的不同，车辆上配置有不同的排放控制系统及装置。典型系统有三元催化转换；废气再循环（EGR）；活性碳罐蒸发控制；曲轴箱通风控制（PCV阀）等。深刻了解、正确使用这些排放污染控制系统，才能使汽车排放达到最佳状态，以达到排放法规的要求。 10.1曲轴箱强制通风系统（PCV阀） 发动机运转时，空气必须通过曲轴箱循环，其原因在于： 在发动机工作的某些时期，曲轴箱会出现水和液态汽油。在压缩和燃烧冲程，腐蚀性较强的气体通过活塞环窜入曲轴箱。窜缸气体包括来自燃烧室的废气和未燃烧的燃油、碳粒，以及水蒸汽。 发动机漏气的原因是： ㈠燃烧室的高压； ㈡活塞环在环槽中必须的工作间隙； ㈢活塞环上下的正常运动有时会使两个或更多的环的端口对齐； ㈣活塞运动方向的变化，使活塞环的密封接触面减少。 水蒸汽、HC气体会稀释机油、降低机油的润滑性能。这些气体如不及时排出曲轴箱，还会使曲轴箱压力增大，造成油封和密封垫漏油。如简单排出曲轴箱外又会造成对大气的污染。因此现代汽车都装有带PCV阀的曲轴箱强制通风系统。 曲轴箱强制通风系统的作用是曲轴箱内的气体送入进气歧管，并阻止这些气体反向运动。曲轴箱强制通风有两种：一种是开式系统，另一种是闭式系统（见图4-1）。开式系统的呼吸器直通大气，可以通过这里释放曲轴箱的压力。闭式系统的呼吸器系统是密封的，PCV阀是个流量调节器，它把活塞、活塞环泄漏窜入曲轴箱的气体和空气混合，并一起吸入进气管。 图4-1典型的开式和闭式PCV阀系统 10.2催化净化器 电控系统发动机虽然克服了化油器机械控制的缺点，可以较精确地控制空燃比，改善了排放，但汽车尾气排放仍达不到排放法规的要求，因此现代汽车普遍采用催化净化器，使废气中80%以上的有害气体转换成无害气体后再排放。 10.2.1氧化催化净化器（OC） 这类净化器使用比较普遍，介质可以是粉末或是整体式（见图4-2）。催化剂是铂或钯（或只是铂）。HC和CO在催化器中进行氧化反应，产生CO2和H2O。 图4-2典型的氧化催化净化器（粉末型）示意图 10.2.2三元催化净化器（TWC） 三元催化剂是铂（或钯）和铑的混合物。它与HC、CO和NOx发生反应，HC和CO在催化器中进行氧化反应，即利用排气中残留的或另外供给二次空气的氧使CO和HC完全氧化；NO2在催化器中进行还原反应，其反应过程如下， CO和HC进行氧化反应： CO＋1/2O2----CO2 CH4＋2O2 NOx在催化器中进行还原反应： NO＋CO NO＋1/4CH4-----1/2N2＋1/4CO2＋1/2H2O 为了使大量气体迅速反应，把催化剂金属分布在载体表面上，载体中所用的催化剂是有200～300m2/g的表面积，从而扩大了催化剂的表面积。目前汽车上使用的催化器净化率达80～90%以上寿命8万公里的催化器剂。排气净化催化剂的特点之一是利用排气本身热量使活化开始。催化剂的使用范围，以活化开始温度为下限，而将过热而劣化的极限温度为上限。一般发动机起动后2分钟内反应不起作用，大致预热4～5分钟以后起作用。 三元催化转换器转换效率与空燃比的关系见图4-4。从图中可看出，只有发动机在标准的理论空燃比14.7：1运转时，三元催化转换器的转换效率最佳。为此，必须对空燃比进行精确的控制，把空燃比保持在理论空燃比附近很窄的范围内。 4.2.3三元催化＋氧化催化净化器（TWC＋OC） 这种催化净化器是一个共同的壳体内装有一个三元催化器和一个氧化催化净化器，靠一个很小的空气隙将他们分开（参见图4-3）。两种催化剂被称为净化器填充物，废气先通过三元催化器。三元催化净化器起分离作用，降低NOx、HC和CO三种排气污染物。废气离开第一级填充物后，经过空气隙进入第二级净化器（OC）的催化剂填充物。 图4-3典型三元催化器＋氧化催化净化器 10.3传感器 在发动机开环控制过程中ECU只是根据转速、进气量、进气压力、温度等信号确定喷油量，即控制混合气空燃比。但对实际空燃比的控制是不可能很精确的，很难将实际空燃比控制在14.7:1附近很窄的范围内。 为了将实际空燃比精确地控制在14.7:1附近 见图4-4 ，在发动机控制系统中普遍采用氧传感器组成的空燃比反馈控制方式，即闭环控制方式。 图4-4三元催化转换器转换效率与空燃比关系 在三元催化转换器前面的排气歧管或排气管内装有氧传感器。其功用是用来控制排气中的氧气含量，以确定实际空燃比是比理论空燃比浓还是稀，并向ECU反馈相应的电压信号。ECU根据氧传感器反馈的空燃比浓、稀信号，控制喷油量的增加或减少。 氧传感器结构如图4-5