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约翰牛的疯狂想象 　　英国是航空喷气时代的先行者。早在1937年，弗兰克·惠特尔爵士就研制出了世界上第一台喷气式发动机。1944年7月开始服役的格洛斯特“流星”-1是世界上最早的喷气式战斗机之一。1945年11月7日，高速飞行测试部队所属的一架“流星”F.4创下了当时的世界飞行速度记录：970千米/小时，同年9月7日又将记录改写为986千米/小时。但战后得益于从德国获得的先进技术以及大批优秀的德国航空工程师，美国在喷气式战斗机技术上奋起直追，并很快赶超英国。 　　对于英国而言，这也是可以理解的，毕竟国力的限制是明摆着的，英国不得不自废武功——1946年2月，就在“迈尔斯”M.52超音速实验机即将开工时，英国政府取消了这一计划，这严重阻碍了英国的航空技术发展。这架从1942年开始秘密研制的飞机能在11000米的高度达到1600千米/小时（1.3马赫）的速度！ 　　流产的“迈尔斯”M.52 　　迈尔斯公司在1942年应邀加入英国国防部的绝密计划，要求开发一种超音速喷气式研究飞机。这个计划的起因是英国从情报中获悉德国人有了一种最大速度达到1000千米/时的飞机（可能是指Me-163A和/或Me-262），但英国情报人员却错误的把千米/小时翻译成了英里/时（即1600千米/时）！这导致英国国防部1943年10月制定了苛刻的设计目标：研制一种平飞速度可以达到1600千米/时的战斗机（是当是最快的螺旋桨战斗机的两倍），并能在1.5分钟内爬升到11000米高度的飞机。 　　由此诞生的“迈尔斯”M.52在设计中融入了大量超音速气动外形设计技术。迈尔斯公司当时唯一能利用的资料是弹药设计中涉及的稳定飞行弹道的参数。M.52在气动设计上最大创新是采用了圆锥形机鼻和相对较薄的机翼，机翼前缘十分尖锐。其原因是当时人们已经知道采用圆形弹头的弹药在超音速飞行中不能保持稳定；机翼采用两面凸起、厚度极小的外形可以降低阻力则是通过一架“喷火”实验机进行验证的。M.52的翼端还向后切掉了一部分，目的是防止机翼接触机头产生的圆锥形激波。机身的横截面积被设计得尽可能小，油箱安装在机体上部，呈马鞍形布置。 　　M.52的另外一项关键设计是全动平尾，这更适合超音速飞行。采用传统平尾的飞机在高亚音速飞行时，平尾和机身铰接处会生成激波，由此产生的气动压力导致平尾无法发挥气动作用。这种新式平尾安装在一架“喷火”实验机上进行了测试。 　　M.52的发动机是弗兰克·惠特尔研制的最新型号——喷气发动机公司的W.2/700。这是最早安装加力燃烧室的喷气发动机之一。由于发动机迎风面积很小，在发动机导管前方安装了一个吸气风扇，以给加力燃烧室提供更多的空气，这可以说是涡扇发动机的鼻祖。M.52的机鼻还首次安装有激波锥，它可以让流入发动机的空气速度减到音速以下，这是发动机正常工作的前提条件之一，是超音速飞行需要的一种关键设备。。 　　M.52在制造中大量采用不锈钢，而不是常用的杜拉铝。飞行员坐在激波锥中的一个小座舱中，紧急情况下座舱可以通过爆炸螺栓和机身分离，然后在气压的作用下自动离开机身，并释放降速伞。在降落到一定高度后飞行员要自己爬出座舱跳伞着陆。当时这种脱离座舱方式的成功率令人担心，因为座舱在超音速下很可能发生翻滚甚至碎裂。此外计算得出飞机的着陆速度将达到256千米/时，加上起落架很小，安全性很令人担心，不过在当时没有更好的解决方法。 　　由于设计目标始终未能确定，M.52的设计方案多次被修改。监督项目的委员会担心测试俯冲的时候这种飞机采用的机翼太短太薄，不能产生足够的升力，因此要求把机翼换成更厚的，或加上一段以扩大翼展。随后，飞机总重的增加又引发人们对动力不足的担心，可能会需要火箭助推，或者是把飞机安装在轰炸机上从高空投射，同时加装外部燃料箱。 　　1944年，新飞机的设计工作已经完成了90%。迈尔斯公司接到了制造3架原型机的通知。然而1946年2月，新上任的工党政府大幅削减国防预算。科研部门随后取消了M.52项目。此时3架原型机中的首架已经完成了82%，计划在几个月后进行测试飞行。M.52项目被砍的原因是人们认为M.52飞行员的逃生方式很不靠谱，以及英国听信了德国人的研究成果——后掠形机翼更适合用于超音速飞行（M.52基本上算是平直翼）。 　　1947年，迈尔斯公司破产。M.52项目相关的所有资产（包括设计数据）都被交给了汉德利·佩奇公司。 　　失败的超音速无人验证机 　　英国政府还想继续进行超音速飞机的研究，提出开发一种低成本、火箭动力、无人驾驶的遥控模型来进行超音速飞行实验以减小风险。设计工作被交给了维克斯·阿姆斯特朗公司的巴恩斯·沃利斯，发动机则由皇家飞机研究院（RAE）负责研制。最终确定的飞机大小为原来M.52的30%，采用无线电遥控，动力为一台阿姆斯