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被选择后的成功 　　被选择的自主vs“企业家精神” 　　近些年，中国车企在合资收购上进行得如火如荼，但是韩系车企似乎对合资并不感冒。原因何在？一句话：一朝被蛇咬，十年怕井绳。韩国车企在道路探索的初期也曾试图走合资这条路。但是奇怪的是，曾经的韩国车企们的合资道路纷纷以失败告终。不得已，韩系车的车头转向了独立的自主研发。 　　在谈到中国车企与韩国车企的不同的时候，现代汽车中国经营研究所所长柳基千认为是因为两者的“企业家精神”不一样。众所周知，韩系厂商崇尚实现所有汽车零部件百分之百的自有化，他说，“现代的全部资产都是自己的东西，肯定会下血本学习，学习之后一定要转换成成果，转换不了就亏了。”我们可以认为百分之百自有化的韩国车企除了向前冲没有退路，或者可以说，韩系车的“企业家精神”是一种在类似绝地求生的状态下的那种依靠自己的精神。从拼命三郎式的投入研发、对技术的渴求，到对产品质量和设计的苛求，也许正是靠着这种企业家精神，韩系车企才有了自己的今天。 　　碰巧的是，无论放在哪个国家，无论主动选择还是被动选择，现代起亚集团的董事长郑梦九都是“企业家精神”的优秀践行者。 　　11月12日，美国《华尔街日报》报道，现代汽车集团研发总裁权文植及其他两位高管引咎辞职。原因是近来现代汽车频现的质量问题及随之而来的召回事件。商品召回、高管换人，这种“没有安全感”的过度反应恐怕也是企业家精神的集中体现，但是这又无疑是一个企业对自己的产品质量和客户负责、对品牌形象极尽维护的表现。《华尔街日报》的新闻标题是“现代三名高管辞职，将影响公司全球认知度”，但是，笔者认为这影响只会是正面影响。 　　现代发展初期曾经以低价、低品质换来的高销量的代价是郑梦九花了几十年的时间扭转现代劣质的品牌形象。在这个艰难的蜕变过程中，郑梦九以迅速撤换高管、坚持高管对出现问题汽车报告负责而闻名。媒体称郑梦九是偏执狂，不过，应该正是这种不达目的不罢休的强势作风主导了现代集团快速扩张的灵魂。 　　被选择的全球市场vs灵活本土战略 　　除了被迫的自主，还有被迫的海外发展。本土没有足够的消化能力这个事实催生了韩系车向海外市场发展的状况。从去年现代汽车的地区销售情况来看，中国、美国和韩国排在前三。现代品牌（不包含起亚品牌）在美国和中国各占19%，韩国占16%。从产地看，在韩国生产出口到国外和在当地生产的各占50%左右。 　　又是这个“被选择”，让韩系车早早就具备了全球眼光，懂得在不同市场上采取不同策略的营销法则，甚至可以说，韩系车的海外拓展史几乎伴随了韩国汽车产业的发展史。与近些年才开始觉醒纷纷走向海外的中国车企相比，具有丰富海外拓展经验的韩系车完全已经可以出师了。甚至可以毫不夸张的说，韩系车“见风使舵”的本领比通用汽车等百年企业还要强。 　　在北美市场上，现代创造过许多经典的营销案例。最初现代车以时尚的设计和相对低廉的价格成功打入北美市场，随后在消费者越来越关注产品质量而现代车销量逐渐下滑的情况下，现代又依靠慢慢提升质量一点点挽回了市场。整个过程叙述起来容易，但是一个劣质品牌要重新扭转形象在商界实在不是一件容易的事。但是现代做到了，凭借其实实在在的品质提升和细致周到的营销策略。也就是说，是从产品、价格到营销渠道等多方面策略的成功实施造就了现代在被北美市场上的好局面。例如，在产品策略上，现代采用被美国市场认可的技术来增加购买者的安全感；价值观传递上，现代在整车中加入了“美国成分”和“加拿大成分”以获得认同感。等等。在进入较晚的中国市场上，现代首先透彻了解了中国的产业政策格局，之后选择了最具政策支持力的合作伙伴——北汽集团，并因此降低了产品进入市场的难度。 　　政府“撒手不管”vs引导竞争 　　被选择的发展方式，被选择的目标市场，韩国车企像是个农村穷小子拼不起出身拼不起爹，只能靠自己的双手去外面的世界打天下。讲到这，可能有人表示反对：韩系车难道没靠韩国政府扶植过吗？至少与中国汽车产业政策相比，韩国政府的产业政策中没有过多的资金支持，而是侧重引领和培育，落脚点侧重技术的发展。 　　韩国的市场本身很小，韩国汽车业发展初期的规模也很小，在这种情况下，韩国政府既没有把市场完全开放，也没有对本国企业过度保护，而是协调了一个适度紧张、适度竞争的良性环境和氛围。直到1990年代中期以后，韩国不再限制外商投资，1988年以后韩国进口市场彻底开放，1987年之后关税大幅度降低，1995年韩国本土的进口量是250万辆，进口关税降到了8%。除此之外，在混合电力车的领域，韩国现在主要采取了减税的政策，最大的金额是270万韩币，在电动车部分，最大减税金额约400万韩币左右（约合人民币2万多元）。这样的竞争环境反而促进了本土企业的自主研发，从而在国内站住脚跟，同时也走向世界。 　　俗话说，成功都是被逼