重庆会战南向大通道.docVIP

重庆会战南向大通道 　　2011年8月底，一个酷热下午。 　　湖北秭归县沙湾锚地，轴轳千里。 　　民生公司“民主号”集装箱货轮船长室里，庹林浪正抽着闷烟。 　　葛洲坝船闸检修，沙湾锚地限量通行，“民主号”已搁在这里十小时了。 　　“等！等！”庹林浪把烟头扔到地上，“再等，就要延误交货了。” 　　要将货物送到东南亚、中东地区，得借助长江从上海出海，穿南海、马六甲海峡到达印度洋，全程6000多公里，要花近三周时间。 　　“再急也没法，无其他路可走。”庹林浪叹息。 　　他不知道，打通南向国际物流大通道后，向东走将不再是“重庆造”的唯一选择。 　　重拾“汉武梦” 　　“这些事件，表面看来虽似末端小节，但实质上却是以前发生大事的症结，也是将在以后掀起波澜的机缘。其间关系因果，恰为历史的重点。”历史学家黄仁宇在《万历十五年》第一章这样写道。 　　我们的叙述，也无妨从“末端小节”开始。 　　2011年12月，重庆南川至贵州道真高速公路动工。 　　2012年3月，重庆与广西签订协议，打通边境公路通道。 　　2012年7月，云南昭麻高速公路开工，通车以后，重庆到昆明只需半天。 　　“这些事，看似不起眼，但和另一些事联系在一起时，一下就把重庆的雄心尽展无遗。”重庆社科院企业所副所长吴安说。 　　2008年2月，云南对接东盟的首条高速公路通车。 　　2008年8月，广西高速公路开始全面对接东盟。 　　2011年4月，贵州开始依托泛珠大通道对接东盟。 　　“明白了吧，重庆想借助贵州、云南、广西，建立重庆—东盟南向国际物流大通道！”吴安说。 　　公元前129年，出使西域的汉使张骞，在大夏国（今阿富汗北部）看到来自祖国的蜀布。张骞推断：“此其去蜀不远矣。” 　　三年后，张骞回到长安，向汉武帝建议：“贯通西南夷道。” 　　汉武帝下令，四路并出，开辟通往南亚、东南亚、中东官方通道。 　　“条件所限，开凿十年，终于放弃。”吴安说。 　　2013年5月16日，重庆国际博览中心。 　　巴南区委书记李建春走上前台，畅谈重庆—东盟南向国际物流大通道合作规划：“大通道包括三条子线：‘重庆—昆明—瑞丽—仰光’为西线，‘重庆—昆明—磨憨—曼谷—吉隆坡—新加坡’为中线，‘重庆—南宁—凭祥—河内—东河—沙湾拿吉—孔敬—曼谷—吉隆坡—新加坡’为东线。” 　　演示完毕，云南、广西等省区领导，新加坡、柬埔寨等各国政要，走上前台，将手按在圆盘灯上，灯光骤然亮起——“重庆—东盟南向国际物流大通道合作协议”正式启动。 　　汉武帝未竟之梦想，2000年后，被重庆拾起。 　　回首向西望 　　以重庆为圆心，画一道弧，需要多大半径，才能落在海面上？ 　　答案是：2000公里。 　　1891年，重庆开埠，但由于深处腹地，仅仅只是微泛涟漪。 　　上世纪60年代，“亚洲四小龙”依托临海优势，推行外向型经济，迅速崛起。 　　改革开放后，借助沿海口岸优势，“珠三角”和“长三角”应声崛起。 　　而对于重庆，这2000公里距离，成为难以言说的“伤痛”。 　　2000年，李泽楷想进军西部，请经济学家萨默斯调研可行性。萨默斯研究数月，得出论断：“经济和人口布局主要分布在海岸线200公里以内的地区。” 　　这等于给重庆判了“死刑”：“把西部原材料、产成品运到沿海，再从沿海运到欧美，这2000公里物流成本，超过了人力、土地、税务等成本优势。” 　　正是这2000公里物流成本，让重庆招商团队屡屡折戟沉沙。 　　多年来，重庆一说出海，就将目光投向东方。“在这样的格局里，重庆永远是中国的腹地，永远将处于弱势，而无法变成枢纽。”吴安说。 　　要解决长期无法解决的难题，就不应按常规出牌。 　　那么，能不能向西？ 　　早在汉代，张骞就主张“贯通西南夷道”，重庆为何不向西？对，走陆路！ 　　2009年9月14日，市政府召开常务会议，决定打造“两翼”国际物流大通道。 　　“两翼”，一是指西北翼，即通过“渝新欧”铁路大通道，通达欧非、中亚；一是指西南翼，即通过渝滇铁路、渝黔铁路，通达东盟和中东。 　　因为“渝新欧”，重庆一跃成为中欧贸易的中转站和桥头堡。“‘垂直整合’+‘渝新欧’，重庆像变戏法般，一下诞生了全球最大笔记本电脑基地。”吴安说。 　　西北翼打通后，人们将目光转向西南翼。 　　“人们希望西南翼能像西北翼一样，让重庆成为中国和东盟贸易交往的中转站和桥头堡。”吴安说。 　　但谁也没料到，麻烦骤然降临。 　　取道于公路 　　经济学有个词叫“路径依赖”，它类似物理学中的“惯性”，一旦进入某一路径，无论是好是坏，都会产生依赖。 　　美国铁轨轨距为何是1435mm？因为其铁路最先是英国人建的。 　　英国人为何用这个标准？因为他们是照着电车轨