“闪电”的性能与主要型号.docVIP

“闪电”的性能与主要型号 　　“闪电”的第一个生产型号F.1于1959年10月30日完成首飞，它的机鼻上部有两门30毫米“阿登”机炮。由于很少使用，因而训练时炮口常用挡板遮住，以减少飞行阻力。下部有两个导弹挂架，各携带一枚“火光”红外制导空空导弹（也可以换成两门机炮）。机头激波锥中安装有AI-23型单脉冲截击雷达。动力是两台“埃文”200R（RA.24R）发动机，不开加力时单台发动机的最大静推力5100千克，加力推力可达6600千克。 　　“闪电”的最大起飞重量不过是15500千克，13200千克的总推力使其推重比远超同时代的战斗机，加上优秀的气动外形设计和良好的操纵性，“闪电”的飞行品质相当出色。其最大爬升速度高达254米/秒，而同时代的“幻影”-3E只有150米/秒，米格-21只有183米/秒，比“闪电”晚20多年诞生的“狂风”F3战斗轰炸机也只有217米/秒。“闪电”在飞行性能上的领先地位一直持续到采用推重比8的涡扇发动机、大边条前缘机翼/鸭翼的第三代战机出现。实际上，即便和大名鼎鼎的F-15“鹰”相比，“闪电”的爬升能力也毫不逊色。 　　从P.1B开始，“闪电”座舱后增加了一个高高隆起的背鳍，里面装有发动机的启动装置。启动装置最初采用普利西公司生产的“航空异丙基硝酸盐系统”（AVPIN），内含13.6升的异丙基硝酸盐，可供发动机启动六次。异丙基硝酸盐有剧毒和腐蚀性，一旦飘进座舱，对飞行员的危害很大，在加注时溢出还会腐蚀机身。尽管如此，AVPIN还是比地面启动装置要方便些，因为驻防在偏僻地区的“闪电”战斗机中队不是总能得到地面启动设备。 　　1959年12月，“闪电”开始服役。第一批3架预生产型交付给驻科提肖的空战技术研究中队（AFDS，后改称AFTS“空军试飞部队”）。1960年6月，首批生产型F.1交付给第74“老虎”中队。中队长是2月份刚刚就任的约翰·F·G·豪少校。新飞机的交付工作并不顺利，第74中队直到1961年4月底才完全具备昼夜飞行能力，开始战备值班。 　　1960年，英国电气公司航空分部和布里斯托尔飞机公司、维克斯·阿姆斯特朗公司飞机分部、亨廷飞机公司合并为英国飞机公司（BAC），之后的28架“闪电”改进型F.1A和21架T.4双座教练型由BAC负责生产。 　　F.1A型的变化之处有：发动机采用“埃文”210R，其加力燃烧室进行了改进，具有四级油门控制；改进了风挡上的雨刷；用极高频无线电取代了F.1上的甚高频无线电装置。此外还对整个飞机的电子设备和布局进行了整理，并增加了腹鳍。F.1A在机身中下部两侧各有一条容纳电缆的外部管道，这是其最明显的外部特征。左侧机翼下安装有可拆卸式空中受油管，受油探头刚好位于座舱前方侧面，方便飞行员观测加油过程。探头底部还安装有强光灯，以便在夜间或者恶劣天气下的空中加油提供照明。 　　第一架F.1A（XM169号机）在1960年8月16日首飞，首批飞机装备驻沃提夏姆的联队。第56中队在1960年末开始接收第一批F.1A。“Treble One”中队则在1961年初开始接收他们的飞机。 　　雷达升级型：“闪电”F.2 　　“闪电”F.2型于1958 年研制。它的外观和F.1A几乎一样，雷达和发动机也与F.1A相同。但F.2在机背中部增加了一个为直流发电机提供冷却空气的小型进气口，以及用无级可变加力燃烧室取代了四级加力装置。F.2型的改进还有：新型OR.946 综合飞行控制系统，可以将导航系统同自动飞行控制系统耦合起来，相应的驾驶舱仪表布置也进行了全面改进；增加了全天候导航辅助系统和液氧系统（LOX）；雷达也升级为AI.23B，具备了迎头截击能力；发动机的尾喷管也得到了改进。 　　F.2的原型机XN723在1961年6月11日首飞，次年11月交付给AFDS。1962年12月，驻勒康菲尔德的第19中队用F.2换下了“猎人”，成为英国空军中第一支装备F.2型“闪电”的作战单位。第92中队也在1963年1月用F.2换下了“猎人”，并在1964年初达到了完全作战能力。由于这两个中队装备都是同时具备对空和对地作战能力的型号，英国空军决定把两个中队都编入驻西德的第二战术空军。第19中队在1963年开始移防德国的古腾斯洛基地，随后在那里整整呆了12年。同年12月，第92中队抵达了西德格列克申基地，然后在1968年1月迁往古腾斯洛和第19中队合并。“闪电”F.2型总共生产了44架。 　　増程型：“闪电”F.3 　　F.1/F.1A/F.2均存在航程过短的缺陷。为解决这一问题推出的F.3型在1962年6月16日首飞，原型机XP693在一架P.1B的基础上改进而来。1964年1月，生产型XP695号机交付给驻宾布鲁克的中央战斗机基地（CFE），标志着F.3型开始正式在英国空军服役