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为了大多数人的幸福，请原谅我把航班取消 　　二月的某个周三，暴风雪袭击北卡罗来纳州。美国航空公司负责航空运营方面的高级副总裁蒂姆·坎贝尔彼时正在夏洛特机场，他盯着一块电子显示屏，所有未被取消航班的飞机所在位置都在上面显示了出来，他还可以在上面看到它们预期抵达除冰区的速度。由于停机坪出现了大塞车的景况，所有这一切都慢了下来；然而到这个时候为止，还有一些除冰机是空着的，这是为什么呢？“我当时质疑的是，我们是不是取消了太多航班，”坎贝尔承认，但事实上，最后他会发现，结论应该是刚好相反。因为在二月的这个星期三，夏洛特被暴风雪淹没，只有一半的机场地勤人员能够成功抵达机场工作，这导致了数十个航班被取消。 　　所以你看，现在冬天成为了一个大问题，因为冬天可能会把我们困在遥远的地方，没办法很快回家。二月里的这一场大雪造成了全美14000个航班取消，而且这还只是此次寒流后果中的一小部分；事实上，这次由极地旋涡造成的寒流来袭，引发的系列冬日风暴造成了全美79000个航班取消，这是自1987年交通部开始收集数据以来的最高值。另外，根据航班追踪网站FlightAware显示，还有29万个航班被延误。 　　但天气本身并不能解释为什么每天都有数万旅客被困在航站楼不能起飞。关于航班取消的争议折射出来的是航空业在过去10年里的变化：经历了9·11，经历了经济大衰退，经历了所有的破产和合并，航空业总能触底反弹，而且比从前更有纪律性。若干次并购给美国留下了三家大公司，这也意味着冗余以及不挣钱的航线被无情地剔除了出去，因此在剩下的飞机上，乘客前所未有的多。 　　所有飞机的日程都排得很紧密，它们需要来回赶场，也就是说，如果新泽西的纽瓦克机场遭受风雪，那么需要取消的不仅仅是在纽瓦克起降的这些航班，还有全美其他地方的许多航班，因为它们需要的飞机被困在了纽瓦克。与此同时，可怜的乘客们还没办法改签到另外一个能起飞的航班上，因为飞机上的人已经太多了，没办法装下他们。加上政府刚刚出台的新规定表示，航空公司不能让乘客们跟着飞机在停机坪上空等，否则航空公司就会遭受巨额罚款，这样一来，航空公司对于延迟航班的态度就更坚决了—统统取消。 “航班取消者” 　　究竟应不应该取消航班，或者应该取消哪个航班，这又是靠谁来决定的呢？在2014年，电脑程序拥有最大的话语权。美国航空公司的雇员给他们这个程序起了个外号，叫航班取消者。它主要的工作原理是这样的：人类操作员输入操作方案，决定在什么情况下依靠什么标准取消航班，然后航班取消者根据输入的参数和从航班监控信息那里得到的数据来做出决定。 　　跟其他航空公司的类似程序一样，航班取消者的运行原理就是，试图将系统内部的混乱降到最低，换言之，就是为了让大多数人的生活不被影响，把所有的麻烦都推到极少数不幸者的身上。 　　当然，电脑也希望能够让这些极少数不幸者的生活尽量好一点。比如说，航空公司希望能够尽早地取消航班，让人们在出门之前就知道这个消息。“我们竭尽全力避免实时取消，” 捷蓝航空的COO罗勃·马路斯特说，他们也有一个类似的程序。“没有人喜欢大家站在机场看着自己的航班被取消了。”而且，如果乘客们在航空公司网站上设定一下，程序还能帮他们自动改签到其他航班，尽可能地减少乘客的麻烦。 　　然而理想归理想，实际上，取消航班这件过于复杂，没有哪个公司能够靠电脑就解决问题。 　　“没有一个能够解决所有方面所有问题的答案，”航空导航专家布莱尔·博美罗伊承认，我们目前的系统在完美的条件下（天气好人手齐没有机械故障）都只能表现得“还可以”，一旦出一点什么状况，整个事情就会变成一团乱麻。到头来，乘客们体验到的航班取消就是很随机很残忍，一点也不智能。 　　人工干涉是必须的。 　　美国航空公司的综合操作控制中心就设在达拉斯沃尔斯堡机场外，而罗恩·舒尔兹跟比利·申德雷是取消航班的大师。 　　他们有一个监视器，用来追踪联邦空中线路操作信息，包括机场状况、飞机起降路线、航班延误和登机口分配信息等等。另外还有一个窗口，是在天气雷达的监控图像上，附加显示出附近空域里所有飞行器的位置。第三块屏幕上则是美国航空公司的实时监控数据，这上面显示了该公司旗下所有航班和飞行器的数据，包括起飞和降落时间、航班起飞延误时间、降落延误时间，还有机组人员是否可能达到工作时间上限等等。有一个大问题就是，如果暴风雪来袭的话，飞机和机组成员可能被迫在很远的地方降落，而把他们带回来是又耗时又费钱的工作。 　　舒尔兹和申德雷一直在监视所有的参数，并将它们导入“航班取消者”。比如说，他可以问程序，如果在每一个出站航班上加120分钟（也就是一直延误到后续航班起飞），有多少乘客会错过他们联程航班的下一程？有多少机组成员的工作时间接近超时，会导致违法？而那些错过下一程航班的乘客，就叫做“失联”，或者用航