案例研究-轨道交通-世联-北京地铁轨道交通站点专题研究报告.pptVIP

案例借鉴 4 1 5 3 2 要点一 要点四 要点二 要点三 要点五 要点一 地铁周边实行高容积率开发，且容积率随距离的增大而圈层递减 香港：《建筑物（规划准则）》将轨道站点周边列为一类住宅用地，建议高容积率开发。在都会区，住宅容建议容积率现有发展区为8-10倍，新区和综合发展区为6.5倍；在新市镇住宅一区建议容积率为8. 现状容积率，在香港都会区现状商业容积率在10-15，住宅容积率在6.5-10左右；在新市镇商业容积率在8-10，住宅容积率在4-6.5左右。 日本：《第三次东京都长远发展计划》提出“结合轨道车站的各级商业中心强化土地的高度利用……” 现状商业容积率在5-15之间。容积率随距站点距离增大而逐渐降低。 6 要点六 案例借鉴 1 5 3 4 要点一 要点四 要点二 要点三 要点五 要点二 以轨道交通站点带通新市镇建设，在新市镇中承担一定的功能，按功能可划分为城市型、居住型和交通枢纽型 新市镇建设 轨道交通规划 功能要求 居住 商业、娱乐 交通中转 站点土地规划 香港约45%的人口居住在离 地铁站仅500m的范围 2 6 要点六 案例借鉴 2 1 5 3 4 要点一 要点四 要点二 要点三 要点五 要点三 以轨道交通疏散人口，缓解中心城区的压力，将公屋沿轨道交通沿线布置 香港： 公屋基本沿轨道交通沿线控制，保证居民步行500米即能到达最近的站点。公屋以高容积率开发，充分利用土地，并为轨道交通提供大量客流。 新加坡： 新加坡目前有90%的人居住在组屋当中。其境内将形成三个主要就业中心，三个就业中心之间的长条地带将用于建设高密度住宅，通过遍布全岛的大运量快速交通运输系统加强相互之间的联系 6 要点六 案例借鉴 2 1 5 3 4 要点一 要点四 要点二 要点三 要点五 要点四 按照轨道站点的区位差异，将物业开发模式分为中心城和新市镇开发模式 中心城开发模式 由于中心城的土地存量有限。在站点周边土地开发时只能向上、向下发展。向上大力发展地铁上盖物业，向下高效利用地下空间。物业功能以商业和办公物业为主，辅以高密度住宅。 同时中心城开发要注意跟周边既有物业接驳，有效疏散和集聚人流。 新市镇开发模式 站点作为区域发展核心，遵循TOD模式对不同功能的站点物业开发时的物业配比和开发强度都区别对待。 6 要点六 案例借鉴 2 1 5 3 4 要点一 要点四 要点二 要点三 要点五 城市型站点 香港：围绕站点中心布置上盖物业，以大型商场为主，布置停车场和中心绿地，在商场的上层布置酒店和服务式住宅；沿商场四周布置写字楼，最外为布置高密度的住宅。 上海：城市型站点中心以商业、交通和绿地为主，向外延依次分布商业、办公、公建和居住用地 站点中心以商业和办公用地为主，服务整个区域，向外一次分布居住和公建 要点五 各类型站点在物业配比、空间布局和开发强度上的区别 居住型站点 香港：在站点周边布置部分商场和大面积的绿地，并结合绿地和居民广场来疏散人流，在商场的上层布置住宅；沿商场四周布置住宅和休憩性绿地。 上海：居住型站点中心以绿地、商业、交通和公建用地为主，居住用地集中分布在100-500米范围内。 以服务社区的商业为主，在商业物业上面加盖住宅物业，周边开发高密度住宅， 交通型站点 香港：在上盖物业上布置部分商场以弥补该区域功能需求，在底层布置大规模广场和道路并结合绿地布置大量停车场来疏散人流，围绕绿地和广场布置住宅。 上海：以交通和商业用地为主，商业用地向外围依次减少，在200-500米范围内，逐渐分布绿地、居住用地、公建用地和办公用地 站点中心有大量站场用地，其次是商业用地，向外有居住和商业 6 要点六 案例借鉴 2 1 5 3 4 要点一 要点四 要点二 要点三 要点五 要点六 根据轨道站点所处区域发展状况不同采用不同的开发时序 反馈交通 价值提升 发展住宅蓄积人气 新城 反馈交通 价值提升 发展商业提升中心性 新区 以站点为中心向外逐渐发展 站点周边暂不开发，在次区域先发展商业和住宅，待区域价值提升后再发展站点周边 6 要点六 第一部分 轨道站点周边控制区范围研究 第二部分 基于效益最大化的物业配比模式研究 第三部分 运营保障机制研究 TOD模型 国内外开发案例 北京轨道交通站点周边利用现状 北京轨道交通站点利用建议 ＋ 北京正处于地铁建设高速发展期，至2015年将建成“三环、四横、五纵、七放射”布局的轨道交通网络 从上个世纪60年代，北京市开始修建地铁，到如今北京已开通地铁线路5条，分别为1、2、5、13号和八通线，线路总长计142公里，共84个站点。 目前正修建的线路有4、6、8、9、10线、机场轨道线、亦庄线和大兴线