座舱增压系的研究.doc

座舱增压系统的研究 摘要 本文主要叙述了座舱增压系统的两种控制系统，正常增压控制系统和应急增压控制系统。还有压力调节器的型式以及增压系统的维护。文中以波音737、757、777为例详细阐述了增压系统的两种控制系统，以运七飞机为例重点讲述了气动式压力调节装置的基本结构和工作原理。最后对增压系统常见的故障进行故障分析和故障排除。 关键字：座舱 增压系统 压力调节器 故障1 概述 1 2 组成及原理 2 2.1 增压系统的组成和功用 2 2.2 座舱增压控制原理 2 3 座舱增压控制系统的概述 4 3.1 正常增压控制 4 3.2 应急增压控制 4 3.3 座舱增压系统的主要控制参数 6 4 座舱压力调节器的型式 8 4.1 座舱自动增压控制系统 8 4.2 气动气控式增压控制系统 10 4.2.1 运气飞机座舱压力规律 10 4.2.3 气动式座舱压力调节装置工作原理 11 5 增压系统的维护 13 5.1 座舱增压故障的查找 13 5.2 飞行前检查及操作注意事项 13 5.3 排除故障 14 6 总结 17 结束语 18 谢辞 19 参考文献 20 1 概述 飞机需要增压的主要原因是提高其适应性，能够在更高的高度更加平稳的飞行，缩短飞行时间，避免恶劣天气或结冰的情况。一架增压飞机可以在较高的高度上提供比不增压飞机更加舒适的客舱环境，对于不增压飞机，旅客在这么高的高度上就需要戴氧气面罩。 增压系统最初是在第二次世界大战期间，为了支持战斗机，特别是波音公司生产的B-29轰炸机在高空飞行而产生的。增压系统使机组人员可以在驾驶和客舱中相对舒适的来回走动，同时可以享受高空飞行的有利条件，如有利的风力，更大的机翼效率，以及涡轮增压发动机。 如今对许多轻型飞机，描述增压系统的特点时，认为它可以缩短飞机飞行时间，消耗燃料更少，续航时间更长，并可以避开恶劣天气。许多飞行员认为可以通过使用机上氧气和氧气面罩就可以获得相同的优越性，但这样做，在生理学上有一些细微的缺点。 举例来说，氧气面罩不但笨重而且很不舒服。戴着面罩使用麦克风也不方便。与人进行简单的谈话都很困难，因为面罩会抑制说话的声音。总的来说，这种影响不仅会增加疲劳程度而且还会增加飞行员的心理负担。设想习惯于坐在舒适的座舱内喝水和正常呼吸的乘客，有谁会愿意在一个陌生的环境里面戴着氧气面罩。 座舱压力是通过“压缩”空气使其以一个恒定的速率通过声速喷嘴，然后控制从客舱排出的气流来保持的。因为已经有一部分气流通过缝隙、门、窗框，以及其他的泄漏点流出客舱，因此就很容易用泵压入空气，并通过调节排气阀门的开度来保持所需的客舱余压。最初，飞机制造商没有能力制造全密封机身，许多年后，大家明显意识到，全密封飞机不但非常昂贵，而且可能也不是一个好办法。连续流动的气流可以使座舱的空气保持新鲜。 2 组成及原理 飞机在氧气的密度不能达到维持生命的高度飞行，增压控制系统保持飞机座舱内部氧气的密度在安全的高度。这就保护了机组和乘客避免受到缺氧的影响。 座舱增压控制就是利用空调给客舱供气，而后通过控制放气量来控制客舱压力（就是控制外流或门开度）控制系统包括：控制面板（用于增压系统各种方式和参数的选择）、控制器（接收面板输入信号结合环境参数设定增压程序并通过对排气活门的控制实现增压程序）、排气活门（由控制器控制座舱外排空气流量实现增压）感压输入装置和监视器。 应急系统包括：两个安全释压活门（防止座舱压差超过8.65）、一个负压释压活门（防止压差超过-1）、座舱警告系统（座舱高度超过10000FT时提供音响警告）。排气活门包括前外流活门和后外流活门。前外流活门受再循环风扇和后外流活门控制。再循环风扇工作时前外流活门关闭不受后外流活门控制。再循环风扇不工作时受后外流活门控制，当后外流活门关闭至0.5±0.5度时前外流活门关闭，当后外流活门开至4±0.5度时前外流活门打开。实现座舱压力控制的主要装置是座舱压力调节器，它由控制器和排气活门（执行机构）等组成。它的功用是使座舱的绝对压力按预定的规律随飞行高度而变化。这种变化规律也称座舱压力制度。这种制度通常因飞机类型而异。压力调节器的另一功用是使座舱压力变化速度保持在适当的范围内。此外，飞机还有一些应急装置，用于在压力调节器失效或其他必要情况下控制座舱压力，保证飞行安全。现代飞机的气密座舱并非绝对气密。座舱由供气装置供气，由排气活门和座舱结构缝隙排气，当供气量与排气量相等时座舱压力维持不变。座舱压力调节器分为气动式、电子气动式和电子电动式等几种型式。战斗机上多采用气动式，运输机则广泛使用电子气动式或电子电动式。更先进的是微处理机控制的数字电动式座舱压力自动控制系统 图4-2 典型飞机座舱压力调节规律曲线 地面不增压阶段 飞