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人力资源管理经典案例研究分析：菲利普康迪打造新波音 　　如果这一切发生在10年前，波音受到的打击可能会是灾难性的。但是现在，康迪打造的全球化和多元化的新波音，已经有能力在不景气的环境中屹立不倒。 　　对于波音公司的普通员工来说，菲利普·康迪（Philip Condit）就象神一样有着高不可攀的地位。 　　1993年，在康迪领导波音777宽体客机设计项目的中间阶段，工程师帕特里克·沙纳汉的小组完成了翼梁的设计工作，他们保存了清楚的质量记录，把资料制作成了图表，并对奖励提出了申请。沙纳汉问小组的成员想得到什么奖品，他们异口同声地说，“我们想要菲利普·康迪和艾伦·穆拉利（波音商用飞机公司总裁，777项目经理）签名的证书。” 　　但是，当他向管理奖励项目的人提出要签名证书作奖品的时候，对方却回答他说菲利普和艾伦的级别太高，而且也太忙，没有时间为他们的证书签名，会有别的人在证书上签名。不久之后，沙纳汉拿到了那些证书。 　　沙纳汉把所有的证书和他们制作的资料捆在一起，扔在了艾伦的办公室里。不到一天时间，证书和图表就被送了回来。康迪和穆拉利不仅在证书上签了名，而且还给每个人都画了一架小飞机，写了几句话。小组的成员都为康迪和穆拉利的举动感到震惊。他们中的许多人把自己的证书高高地放在家里客厅的壁炉架上。得到这两位“巨人”的表彰真是太让他们高兴了。 　　波音777客机的研发成功最终成为菲利普·康迪职业生涯中的一项辉煌成就。这不仅是因为机型本身的出色——它被国泰航空公司的资深飞行员称为WGA（意思是世界上最棒的飞机“World‘s Greatest Airplane”），而且在研发过程中，康迪借鉴福特汽车公司的管理观念，创造了开拓性的“携手合作”理念（Working Together），即将客户、供应商和雇员三者集中起来组成设计/制造小组，共同参与项目开发。这使康迪领导的波音777“携手合作”小组在航空领域赢得了众多奖项，其中包括颇具威望的“科里尔”奖（Collier Award）。 　　菲利普·康迪的管理和运营公司的才能与他在纯专业领域的成就——还包括几本民用飞机技术的专著和一项被称为“帆翼”的灵活性机翼专利技术——相比有过之而无不及。在1990年代后期，他领导波音公司进行了一系列著名的合并和收购：收购罗克韦尔航空航天公司（Rockwell Aerospace），与麦道公司合并，随后又收购休斯电子（Hughes Electronics）的航天与通信公司，从而使波音在商业飞机、防务、航天和通信诸领域具备了强大的实力。在它的领导下，波音公司已成为全球最大的航空航天企业： 它是全球最大的卫星和民用飞机制造商；防务、人类太空飞行和运载火箭发射领域的全球市场领导者。 　　然而，现在的时间是2003年。人们不用航空业专家的指点，也能明确地感受到商业航空正在经历的痛苦而深刻的打击。恐怖袭击、地区性政治冲突、SARS和疲惫的全球经济使商业航空一蹶不振。大概没有人比菲利普·康迪对这一切体会更深了。 　　西雅图夜未眠 　　在莱特兄弟实现人类历史上首次自主操纵飞行后的6年，1909年的第一届巴黎航展带给了人们对于载人飞行的无限美好希望。在那之后，似乎从没有什么能够阻止人们对于商业航空的乐观期许。 　　但是，今年的第45届巴黎航展上，乐观的情绪明显沉寂下来。人们有了太多的理由远离空中飞行。在短时间内——至少在2005年之前，业内人士认为——飞机制造商和航空公司也看不到情况好转的迹象。艾伦·穆拉利沮丧地承认，在他33年的职业生涯中还从来没遇到过如此糟糕的情况。 　　对于波音来说，最直接的影响就是飞机订购数量的锐减。上届巴黎航展中签下的订单数总额达到440亿欧元，而今年只有320亿欧元（其中波音最强大的竞争对手空中客车一家就拿下了170亿欧元的订单）。在上届巴黎航展举行的2001年，波音售出的民用飞机达到527架，而今年预计只有280架左右。 　　今年的航展可能标志了波音在商业航空领域与空中客车艰苦角力的一个痛苦转折点：波音将不再是它一直充当的宽体客机竞争中的胜利者角色，而宽体客机业绩是飞机制造商实力的关键指标。在过去的几年中，即使空中客车曾经在中小型客机的销量上胜出，波音也总是大型机战场上的赢家。而现在，康迪和他位于美国西雅图总部的管理层可能要因此度过许多不眠之夜了。 　　看一下数字吧：到6月中旬为止，波音得到的飞机订单数量是92架，总价值82亿美元，而它的对手空中客车则拿到了161架、267亿美元！如果下半年这样的势头得到维持，空中客车将连续三年战胜波音——不仅在订单数量、而且在获利更丰的宽体客机业务上。空中客车的CEO诺尔·弗加德（Noel Forgeard）得意地说，“我们已经在被波音认为是自己根据地的领域占据了领导地位。”仿佛是为了证实弗加德的话，在今年的巴黎航展