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动车组检修技术与设备 作业（三） 班级： 铁 道 车 辆 1 班 姓名： 丘 启 鉴 学号： 教师： 任选走行部中的一个零部件，查阅资料阐述其状态监测、检修和研究进展。 答：走行部，机车车辆的组成部分，位于车体之下，引导机车车辆沿轨道运行，并把车体和载荷的重量传给钢轨。走行部通常包括轮对、轴箱装置、弹簧悬挂装置、转向架构架或侧架、摇枕、摇动台及复原装置等零部件。 轮对是机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。此外，机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。 状态监测 随着我国铁路的快速发展，列车行驶速度不断加快，车辆运行的安全问题也变得更加突出。轮对状况直接关系到列车的运行质量和运行安全，对其尺寸参数进行检测是保障行车安全的一项重要措施。到目前为止，我国传统的轮对检测仍采用定期检修方法。这样既不能及时发现轮对缺陷，又造成了不必要的维修浪费。当前，开行高速列车的发达国家全部采用全自动在线检测系统对高速列车轮对进行跟踪检查并及时预报可能发生的问题。如何快速准确地测量出轮对在运用和检修过程中的各种参数。研制实用的在线动态检测系统，是目前我国铁路发展中迫切需要解决的技术难题之一。 轮对几何参数的测量主要有以下几种： 便携式测量方式这类测量方法具有操作简单、方便等优点，但存在测量参数不全面。测量自动化程度低，不能消除人为误差等问题。 接触式自动测量方式。这种测量方法的主要缺点是接触式测量极容易造成接触式传感器的损坏而且不能实现在线测量非接触测量方式。这些都属于静态测量或者车间内动态测量的方法。 国内外发展现状 在线测量的方法主要有如下几种： 超声波测距法。俄罗斯采用并已研制出在线检测装置。此装置结构复杂，安装调试困难。声波的反射信号受到缺陷的性质、踏面的材质及光滑程度与探头的耦合效果等多种因素影响导致计算机分析系统对缺陷性质及大小的准确判定困难。 踏板法。适用于列车在较低，运行速度下的轮对擦伤及磨耗的测量。它采用平行四边形机构，利用非接触位移传感器实现测量平板相对于钢轨的垂直位移经数据处理可得出踏面擦伤及磨耗量。存在的问题就是当车速较高时易造成漏判。 激光测距法。基于激光三角测距的原理实现轮对参数的测量。此种测量方法属于非接触测量、无磨损、寿命长、测量精度高。德国和美国的某些公司基于此　原理开发研制了轮对参数检测系统。测量方法研究轮对几何参数测量主要有轮缘宽度、轮缘高度、车轮直径、轮缘垂直磨耗值、轮对内侧距等参数。　 轮对的管理及使用检修（例如对于提速减重轮对） 1、提速及提速减重轮对的检修由车轮车间负责，轮对收入后由车轮车间确定轮对的技术状态，提出检修要求。凡是提速或提速减重轮对均须在轮对左辐板外侧划T标记。 2、提速及提速减重轮对扒退轴承后必须压装相应的SKF197726型、352226X2-2RZ型或AP130型轴承，且同一轮对两车轮直径差不大于1mm。 3、质检室检查员在进行轮对落成检查时，发现提速及提速减重轮对（轮对左辐板外侧划T标记）时须进行确认，并在T标记外用黄笔或红笔划圈，形成○T标记（提速轮划黄圈、提速减重轮划红圈）。 4、货修车间在装用提速或提速减重轮对时，必须依据段规要求的车型及转向架型号进行配轮。 5、为确保生产的需要，货修车间应根据修车生产的实际，在储轮厂储备一定数量的提速或提速减重轮对，正常情况下两种轮对的储备量各不少于16对（4辆车份），不足时应根据车轮车间每天检修提速轮的情况（看检修标记）及时调整或提出补充。 车轮检修的使用年限标记： 1、车轮车间在检修轮对时，发现轮对（40钢车轴）的第一次组装日期超过20年6个月，不足21年9个月时在轮对左侧幅板外侧用白粉笔划Ｗ（Ｗ1）标记，检查员要根据标记情况进行确认，并用蓝粉笔在Ｗ（Ｗ