海洋工程装备低噪声设计技术及应用演示文稿.pptVIP

20050412 Henry JIN 周炎 李国刚 童宗鹏 中国船舶重工集团公司第七一一研究所 内容概要 1 引言 2 国内外现状与发展趋势 2 国内外现状与发展趋势 2 国内外现状与发展趋势 2 国内外现状与发展趋势 2 国内外现状与发展趋势 2 国内外现状与发展趋势 3 海洋工程船舶综合振动噪声控制方法 3 海洋工程船舶综合振动噪声控制方法 3.2 海洋工程船舶振动噪声评估方法 船舶振动噪声评估包括：全船模态计算、船舶振动响应计算、船舶水下辐射噪声计算、舱室噪声计算、轴系振动计算，并从振动噪声方面对船体结构设计提出改进措施，为船体结构设计和全船振动噪声控制提供依据。计算评估结果与ABS、DNV等国外船级社一致。 3 海洋工程船舶综合振动噪声控制方法 3.2 海洋工程船舶振动噪声评估方法 全船模态计算、船舶振动响应计算、船舶水下辐射噪声计算、舱室噪声计算，目前国内外最常用的评估方法主要是基于数值计算的有限元法、边界元法和统计能量法。根据国内外船级社规范要求，有限元法选用PATRAN/NASTRAN软件，边界元法选用SYSNOISE软件，统计能量法选用VA-ONE软件。在建立动力装置及船体结构详细模型的基础上，采用数值计算方法进行机械噪声预报和减振降噪措施性能评估具有较高的准确性，通过试验验证。 船舶振动的主要激励来源于主机和螺旋桨。电站、空压机、泵、侧推装置等引起船舶振动的其它激励源也应重点考虑。 3 海洋工程船舶综合振动噪声控制方法 3.2 海洋工程船舶振动噪声评估方法 轴系振动计算包括：轴系扭转振动计算、轴系纵向振动计算、轴系回旋振动计算。 其中轴系扭转振动计算，采用自主开发的轴系振动计算软件，方法已经过多次试验验证。对于额定功率大于110kW的主、辅柴油机系统，尾机型布置的涡轮机或电力推进系统，需要进行扭振计算。 对于大型低速二冲程柴油机和涡轮机推进轴系，以及船厂或设计部门无法保证轴系纵向振动特性的情况，需要进行纵向振动计算。 对于具有人字架的轴系、较长跨距的轴系、万向轴的轴系、大功率推进轴系，以及船厂或设计部门无法保证轴系回旋振动特性的情况，需要进行回旋振动计算。 3 海洋工程船舶综合振动噪声控制方法 3.3 海洋工程船舶动力装置振动噪声控制 一是总体的布置位置，在设备布置时需要充分考虑振动噪声源与目标场的距离和中间隔离物的布置，充分利用结构和物理隔断的优势，减少振动和噪声能量的传递； 二是对振动噪声指标较高、且在现有布置位置条件下不能满足要求的设备，采取必要的减振降噪措施。 在隔振装置方面，有单层、双层或多层隔振装置，有各式各样的浮筏减振装置；在噪声控制方面，降噪手段多样，可以采用隔声罩和进、排气消声器，如柴油机进排气消声器，风机进气消声器；随着动力装置的模块化发展，柴油机和电站等动力装置可采用箱装体技术；管路进出口间加挠性接管，隔离振动噪声传递。 该工作的前提条件是需要对现有位置布置的设备传递特性进行必要的评估，不能仅仅基于设备本身的振动噪声指标的高低和绝对值的大小。各种设计方案必须经过详细的计算评估。 3 海洋工程船舶综合振动噪声控制方法 3.3 海洋工程船舶动力装置振动噪声控制 对于高速主推进柴油机、电站通常采用双层隔振方式。对振动噪声要求更高的情况，通常采用加隔声罩的箱装体隔振隔声装置方式，如图5所示。对于中速主推进柴油机（600r/min，约50吨）、齿轮箱通常采用单层隔振方式。对柴油机、齿轮箱的船体安装基座通常采用粘贴阻尼材料的方式。 3 海洋工程船舶综合振动噪声控制方法 3.4 海洋工程船舶舱室噪声治理 舱室噪声控制主要采用全浮式舱室降噪结构，所有噪声控制层与舱壁之间采用隔振器连接构成弹性声桥。舱室围壁根据隔声要求不同采用加装阻尼层、吸声层、空气层和隔声层等措施，天花板采用轻质吸声层和隔声层吊顶，地板采用在铺设甲板敷料层上再铺设浮动地板层构成，同时对所有进行噪声治理舱室舱门加装隔声门，防止壁面小缝隙造成大量声泄漏情况的发生。对于噪声指标要求高的舱室，以及主机舱上层甲板的舱室地板，应隔绝一次和二次激励噪声，具体声学处理方法包括布置甲板敷料层，并在其上面铺设浮动地板层。 3 海洋工程船舶综合振动噪声控制方法 4 海洋工程船舶综合减振降噪技术应用案例 我国自行研制的新一代海洋勘探类低噪声船舶，主要用于海洋水下声学研究和试验考察。由于该船需要安装大量高精尖试验和探测设备，对船体机械振动环境要求比较高，具体表现在要求全船的振动噪声水平低，避免对试验和探测设备的干扰；同时，也要求最大限度地减小船体结构噪声辐射，减小船舶自噪声对测量区域被探测目标的影响；另外，提高全船的舒适性，体现人性化设计，减轻动力设备产生的振动噪声对船上作业人员身体、心理、情绪的影响。