5.6考虑施工荷载的结构计算.pptVIP

3. 沉埋法施工阶段的结构计算 （1）沉管结构设计的特点——浮力设计 ① 干舷 ② 抗浮安全系数。 沉放阶段：1.05～1.10 施工阶段：1.05以上 使用阶段：1.2～1.5。 设置干舷的不同阶段 ③ 沉管的结构高度 通过总体几何设计，确定隧孔的内净空： 包含：行车道宽度以及净空高度； 沉管结构的全高以及其他外轮廓尺寸： 必须经过浮力计算和结构分析的多次试算与复算，才能予以确定。 （2）作用在沉管结构上的荷载 ①恒载：结构自重及其相应的地基反力 ②主要荷载： 水压力是最大的荷载之一，分别计算正常的高、低潮水位的水压力，以及台风时或若干年一遇（如100年一遇）的特大洪水位的水压力。 土压力考虑河床变迁所产生的附加土荷载 浮力应等于排水量，粘性土层中可能大于排水量 ③其他：施工荷载、波浪和水流压力、沉降摩擦力、车辆活载、沉船荷载、地基反力、混凝土收缩应力、温度产生的应力、不均匀沉陷产生的力、地震力等。 地基反力的分布规律，有不同假定： ① 反力按直线分布； ② 反力强度与各点地基沉降量成正比（温克尔假定）； ③ 假定地基为半无限弹性体，按弹性理论计算反力。 在设计时考虑到沉管底宽较大（37.4?m），基础处理会有不匀之处，因而既采用了单一弹性反力系数计算，亦采用了不同组合的多弹性反力系数计算，然后做出内力包络图（图5.6.7）。 ① 反力按直线分布； 反力强度与各点地基沉降量成正比 （3）结构计算分析 ① 横向结构分析 结构分析必须经过“假定构件尺寸—分析内力—修正尺寸—复算内力”的几次循环， 常采用变截面或折拱形结构（参见图1.1.6）。 各处断面所受水、土压力不同（尤其是接近岸边时，荷载常急剧地变化），一节管段有时需要计算几个断面的内力和配筋，因此计算工作量一般非常大。 计算方法可根据情况采用本章所述的各种方法之一。 结构横断面 纵断面的荷载及配筋分类 ② 纵向受力分析 施工阶段的沉管纵向受力分析，主要是计算浮运、沉设时施工荷载（定位塔、端封墙等）所引起的内力 。 使用阶段的纵向受力分析，一般按弹性地基梁理论。 设计时采用的容许应力可按不同的荷载组合条件，分别加以相应的提高率： 设计时采用的容许应力可按不同的荷载组合条件，分别加以相应的提高率： a. 结构自重＋保护层、路面、压载重力＋覆土荷载＋土压力＋高潮水压力：不提高； b. 结构自重＋保护层、路面、压载重力＋覆土荷载＋土压力＋低潮水压力：不提高； a. 结构自重＋保护层、路面、压载重力＋覆土荷载＋土压力＋高潮水压力：不提高； c. 结构自重＋保护层、路面、压载重力＋覆土荷载＋土压力＋台风时或特大洪水位水压力：提高30%； d. a＋变温影响：提高30%； e. a＋特殊荷载（如沉船、地震等）混凝土的主拉应力、其他应力：提高30%。 （4）预应力的应用 当隧道跨度较大（例如车道数较多，达三车道以上），而且水、土压力又较大（例如达到300～400?kPa）时，沉管结构的顶、底板受到的剪力相当可观； 河中水深最大处的部分管段中采用了预应力混凝土结构 。 1. 装配式衬砌施工阶段的结构计算 盾构法施工概况 1. 装配式衬砌施工阶段的结构计算 影响结构内力变化的因素： （1）管片拼装； （2）盾构推进 （3）衬砌背后压注 （4）衬砌环刚出盾尾： 常采用一个笼统的附加安全系数 。 （1）管片拼装： 出现较大的局部集中应力 ，导致管片开裂和存在着局部内应力 ； （2）盾构推进：承受盾构千斤顶的推力； （2）盾构推进： 一般采用盾构总的推力除以衬砌环环缝面积计算，即 千斤顶顶力在管片环面上的作用位置大大影响管片的纵向承载力。 在管片板部位置上 承载力较大； 顶力中心点较多地落在环肋面上，承载力极大降低 （3）衬砌背后压注 ：常不均匀分布 ，或过高的注浆压力 等，对注浆压力、注浆量进行一定的控制； （4）衬砌环刚出盾尾： 衬砌顶部土压即迅速作用到衬砌上，比基本使用阶段更为不利。 完成它的计算图示？ 2. 多跨多层矩形框架结构考虑施工步骤的计算方法 采用明挖顺作法修建的多跨多层矩形框架结构，可视为一次整体受力的弹性地基上的框架，按5.4中所述方法进行内力分析； 盖挖逆作地铁车站为例，介绍多跨多层矩形框架考虑施工步骤的计算原则和可能采用的对策 。 盖挖逆作施工步骤 施工步骤 （1）盖挖逆作车站结构的受力特点 ① 盖挖逆作地铁车站的修建是一个分步施工的过程（各步的结构及作用）。 兼有临时结构和永久结构的双重功能； 其结构形式、刚度、支承条件和荷载情况随开挖过程不断变化； 结构受力与施工方法、开挖步序和施工措施关系密切； 荷载效应有继承性。 ② 边墙受力特点： 主