承压水异型结构超深基坑开挖阶段施工监理实践.docVIP

承压水异型结构超深基坑开挖阶段施工监理实践 　　【摘要】本文针对上海轨道交通13号线盾构措施井工程存在微承压水和承压水复杂的水文地质条件、工程本身不利的异型结构和超深基坑特征以及苛刻的环境保护工况条件，分析了工程的风险等级及监管类型，并就如何进行开挖前准备以及开挖过程中的监理，特别是在遇到实际问题时所采取的针对性措施进行探讨；作者结合本工程监理实践，总结了承压水异型结构超深基坑工程施工监理体会，供同仁参考。 　　【关键词】微承压水；承压水；异型结构；超深基坑；风险等级；按需降水；风险控制；专项奖励；应急抢险设备 　　1. 工程概况 　　（1）上海轨道交通13号线盾构措施井工程位于浦东新区打浦路隧道口东侧，耀华路以北；该工程为地下三层单跨结构，基坑长度约为74.5m，宽度约为11.6～18.8m，为“Y型”异性结构，开挖深度为27m，基坑围护结构采用1200mm厚的地下连续墙，墙深49～50m。 　　（2）根据“详勘报告”中微承压水观测孔资料，微承压水分布⑤-2砂质粉土层中，第⑤-2层微承压水水头埋深为3.95米；⑤-2层揭示的顶板埋深为16.6～17.5m。根据区域观测资料，微承压水水头埋深约为地表下3.0～8.0m，并呈幅度不等的周期性变化；承压水分布于⑦-1灰色砂质粉土、⑦-2灰～青灰色粉细砂层中；⑦-1层为上海地区第一承压含水层，其揭示的顶板埋深为47.3～57.6m；根据区域观测资料，承压水水头埋深约为地表下5.0～10.0m，并呈幅度不等的周期性变化。 　　（3）本盾构井距离已建上南花城D2号楼基础仅7.9m；距离正在运营的打浦路隧道最短距离仅12m；上述两建（构）筑物与本基坑的最短距离均小于本基坑开挖深度0.7 H。 　　2. 风险等级及监管类型 　　依据上海申通地铁风险评价文件，结合本工程受⑤-2层微承压水和⑦-1层承压水影响并处于较厚的砂性土层的水文地质条件、基坑开挖深度0.7 H范围内有需要重点保护的建（构）筑物——上南花城D2号楼以及打浦路隧道的特殊工况条件、基坑超深（大于20m）及结构异性（受力体系复杂）的工程本身特征等进行综合分析后认为，本工程的风险等级为五级。主要风险是：地下连续墙墙体接缝流砂、微承压水及承压水引起坑底突涌，并进而诱发支撑体系失稳而发生基坑坍塌事故，甚至造成打浦路隧道发生严重变形而影响城市交通运行安全乃至灾难性的涌砂事故。这些事故产生的后果可能具有灾难性，令人无法或难以接受，因此，本工程也作为2008年上半年上海市轨道交通建设风险最大的深基坑工程之一，倍受社会各界广泛关注。 　　3. 施工监理 　　3.1开挖前的监理准备。 　　3.1.1基坑开挖之前监理做了非常充分的准备工作：监理部先后两次邀请公司资深专家对全体监理人员讲授地下工程监理控制重点以及深基坑开挖监理要点，通过两次集中讲评，监理人员不仅进一步提高了对轨道交通工程质量和安全风险的认识，更重要的是提高了控制质量和安全风险的能力，监理人员业务素质全面得到提升；监理部对监理人员进行了优化调整，抽调既有现场经验又有高度责任心的监理人员具体承担本工程开挖阶段的监理任务；监理组事先精心编制了有针对性的深基坑开挖监理实施细则，明确了监理的内容和要求，交底到施工单位和相关监理人员；在公司的支持下监理部还专门建立了本工程基坑开挖风险控制专项奖励资金。 　　3.1.2突出预控，严格控制基坑开挖节点验收。 　　（1）开挖前，对参与挖土、支撑、降水、堵漏、监测等分包单位各方的企业资质和业绩、管理人员的资格、工程设备的适应能力、现场管理制度等情况进行综合评定，符合要求后，方可进场； 　　（2）在基坑开挖条件节点验收中，监理认真编制了本工程《围护结构质量评估报告》和《监理工作小结》，监理对围护结构工程质量提出结论性评价意见——工程质量“合格”； 　　（3）对地墙施工中转角幅、异型幅、充盈系数较大、钢筋笼下放困难、超声波测试异常、存在割笼处理等槽段进行重点梳理，并列出清单，供参加验收的专家参考； 　　（4）严格按照上海市深基坑开挖条件节点验收检查表“15条检查项目”进行逐项检查，做到施工单位检查人员有签字、监理复查人员以及总监代表有复查意见、总监有审核确认结论； 　　（5）对节点验收中提出的问题，监理落实专人督促施工单位整改并回复；总监在确认开挖条件成熟，并征得建设单位同意后，及时签发“挖工开工令”。 　　3.2开挖过程中的管理。基坑开挖是一个动态过程，必须坚持动态控制，及时收集、掌握、分析有关挖土、降水、支撑、堵漏、监测等各类信息，以便及时准确发出监理指令，有效实施过程控制。开挖过程中遇到的主要问题和采取的针对性措施有： 　　3.2.1降水异常问题： 　　3.2.1.1本措施井坑内共设6口疏干井，2008年2月17