基于组合赋权的城市轨道交通车辆产业集群发展评价模型及中国实证.docVIP

基于组合赋权的城市轨道交通车辆产业集群发展评价模型及中国实证 　　收稿日期：2012-08-31 　　基金项目：国家社会科学基金项目（11CGL044）；国家软科学研究计划项目（2010GXS5D191）；辽宁省社会科学基金项目（L11AJL005）；辽宁教育科学规划项目（JG12DB005） 　　作者简介：姜昱汐（1975-），辽宁本溪人，副教授，研究方向为复杂系统评价、风险管理；门贵斌（1959-），哈尔滨人，教授，研究方向为产业发展战略；赵雪凌（1977-），辽宁鞍山人，副教授，研究方向为技术经济管理；奚秀岩（1974-），辽宁法库人，讲师，研究方向为产业发展战略。 　　摘要：根据产业集群内涵，构建了城市轨道交通车辆产业集群发展评价指标体系，通过评价值最小差距最大化组合赋权方法计算多种权重的组合权重， 并对我国五个典型集群的发展状况进行实证分析。实证结果表明，不同产业集群发展差距较大，根据实证结果提取了产业集群的重要影响因素。通过最小差距最大化组合赋权模型，消除了不同赋权方法下评价排序不一致问题，并最大程度地区分了评价结果之间的差距。 　　关键词：城市轨道交通产业集群；评价模型；组合赋权；最小差距最大化 　　中图分类号：F57288；F40749 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2013）08-0069-06 　　引言 　　城市轨道交通车辆产业集群（以下简称城轨产业集群）评价是制定城轨产业集群发展战略的科学依据和保证。产业集群发展评价分为定性评价和定量评价。同定性评价相比，定量评价有助于找出产业集群发展中存在的不足，对促进产业集群发展具有重要意义。 　　现有研究中常见的产业集群定量评价方法可分为三类：一是计量分析法[1]。该方法通过计量分析，来研究产业集群的影响因素及其同其他因素的相互作用，当产业集群的影响因素太多时，很容易因为违背计量经济的基本假定而导致该方法计算结果错误；二是侧重于测量产业集聚度的方法，包括区位熵[3]、地区基尼系数[4]、EG系数[5]等方法。这类方法通过选择反映产业集聚度的一个指标或几个指标，根据不同地区该指标所占比例构建衡量产业集聚程度的函数，并根据函数值来比较产业集聚度。考虑到产业集群的发展状况受众多因素影响，且各因素影响程度不同，因而选用区位熵等单一指标或多个指标的简单平均方法不能科学反映产业集群的发展情况。三是综合评价方法[6]。这类方法通过构建产业集群综合评价指标体系，并采用不同评价方法对产业集群进行实证分析，根据实证结果，分析不同产业集群的发展状况，找出影响产业集群的主要因素，为不同集群的比较提供基准。综合评价方法有助于找出产业集群发展中存在的不足，可有的放矢地进行改进，对促进产业集群的交流、学习和发展，制定产业集群发展战略具有重要意义。 　　现有综合评价的评价方法分为三类：一是主观赋权评价方法。胡芳[7]、刘海天[8]选择AHP方法计算了指标权重。二是客观赋权评价方法。董秋霞[9]应用熵值法对我国创意产业集群网络式创新能力进行了评价，廖原[10]采用主成分分析法对成都汽车产业集群竞争力进行了实证分析。三是组合赋权方法。王锦秀[11]采用层次分析法和熵值法相结合的组合赋权法，进行了产业集群竞争力的综合评价。 　　产业集群综合评价的现有研究中，一是缺乏针对城轨车辆产业集群发展的评价指标体系和实证分析；二是现有综合评价方法不科学。主观赋权法和客观赋权法等单一赋权方法对相同对象的评价得分和排序常常不一致，组合赋权时常常是将几种单一赋权权重简单相加，且没考虑评价方法要尽可能大地区分评价对象。 　　本文对城轨车辆产业集群发展评价指标体系和评价方法进行了研究，并根据五个产业集群的实地调研数据，对我国城轨车辆产业集群的发展状况进行了实证。一是构建了城轨车辆产业集群发展评价指标体系，将产业集群研究深入到城轨车辆方面，拓展了产业集群研究的应用领域；二是提出基于最小差距最大化的组合赋权方法，并通过光滑化方法保证了模型计算的可行性，解决了不同评价方法排序不一致和不同评价对象综合评价值近似的弊端；三是对我国城轨车辆产业集群发展状况进行了实证分析，为城轨车辆产业集群发展提供理论依据和参考。 　　1 城轨车辆产业集群发展评价指标体系的建立 　　11 城轨车辆产业集群发展评价指标体系建立的基础 　　本文在借鉴马歇尔外部经济理论、韦伯集群经济理论、克鲁格曼新经济地理学理论、迈克尔·波顿产业竞争力理论等研究基础上，参考现有的产业集群发展评价指标体系，结合城轨车辆产业集群特点，从现状和发展潜力两方面入手，以集群规模、集群企业关联度、创新能力、公共服务与政策支持、集群经济效益等五个方面为准则层，选取相应的指标。 　　12 城轨车辆产业集群发展评价指标体系构建 　　通过以上分析，