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某型汽车悬架衬套有限元与试验分析 　　摘要： 选取某乘用汽车悬架与导向杆之间的橡胶衬套为研究对象，在有限元软件Abaqus中建立该衬套的CAE模型，采用适当的橡胶超弹性计算方法模拟该衬套的静态加载过程，得到该衬套的静态刚度特性和应力云图，并与试验数据进行对比研究.结果表明选用合适的本构模型和超弹性参数可以得到与试验吻合度很高的数据，可以提高橡胶衬套的设计开发效率，减少试验成本. 　　关键词： 径向刚度； 橡胶衬套； 结构分析； 有限元 　　中图分类号： U461.6； TB115.1文献标志码： B 　　引言 　　近年来，汽车的轻量化设计成为一种趋势.悬架系统是汽车的重要装置之一，悬架系统的NVH特性对汽车整车NVH特性的影响越来越大，对整车的平顺性、操纵稳定性和通过性等多种使用性能影响很大.悬架与车身的连接通过衬套连接实现，可以有效控制来自路面或者车轮的不平衡激励（低频和大振幅激励等）而引起车身的振动；同时，由于衬套的非线性特征能很好地实现减振效果，因此，作为悬架部件中的柔性连接件，衬套对悬架的性能和影响十分重要.在实际的产品设计中，希望衬套的刚度能实现相对的最优匹配. 　　在悬架的弹性运动过程中，由于橡胶衬套承受各个方向的力和力矩，在空间各个方向上均发生变形，各个方向变形存在耦合，变形量通常很小，且变形受到结构形状、安装方位和金属约束面等多方面因素的影响.橡胶衬套的结构形状、安装方位和金属约束面等情况也非常复杂，要控制橡胶衬套的变形，使得悬架获得期望的弹性运动学特性，难度非常大. 　　在悬架系统中引入橡胶元件，可在几乎不改变低频段隔振特性的前提下，大大改善系统在高频段的隔振效果，有助于悬架系统隔离高频固有振动，降低路面不平度引起的车内噪声.因此，通过设计橡胶衬套可缓解从路面传来的振动和冲击，确保汽车的操纵稳定性. 　　为满足系统的减振性能和位移控制要求，需要对衬套的结构和橡胶配方进行设计、优化.对衬套的静态特性分析涉及诸多方面，如材料本构模型的选取、材料模型参数的获取以及计算方法的选择等.由于试验方法受周期、成本等因素制约，采用有限元法在设计前期预测产品性能越来越受到重视.本文选取某轿车悬架与导向杆之间的典型衬套，建立有限元模型并进行静态性能分析，同时与试验进行对比研究，为衬套的设计开发提供参考. 　　1橡胶材料本构模型 　　天然橡胶是一种以异戊二烯为主要成分的高分子化合物，天然状态下分子结构呈线性，由很长的分子链构成，分子链之间互相不产生交联，具有较大的柔顺性.在外力作用下，分子链本身的伸张或收缩表现为天然橡胶的超弹性，分子链之间的相互摩擦表现为天然橡胶的黏性，分子链之间的错动表现为天然橡胶的塑性.因此，天然橡胶具有超弹性、黏性阻尼特性和大变形的塑性等3个重要物理特征，对温度非常敏感. 　　汽车上实际使用的橡胶是经过硫化和填充的天然橡胶.硫化过程中，原子在分子链的交叠处将天然橡胶分子链交联在一起，硫化工艺加强橡胶的强度和弹性，使之难以发生塑性变形，且减少对温度的敏感程度.天然橡胶的填充物通常为炭黑颗粒，炭黑颗粒的填充改善分子链之间相对运动时对分子链的磨损破坏，增强对机械能的耗散能力，导致橡胶阻尼特性与弹性特性得到大幅增强. 　　在汽车实际运行中，经过轮胎一级减振后，高频激励信号难以传递到衬套上，仅剩下低频的激励.在一般工况下，衬套受力的波动频率较小，很少超过5 Hz，通常在2～3 Hz以下.在这样的低频激励下，橡胶的动静刚度比很小，考虑其动态力学特性意义不大.因此，衬套的建模重点是模拟其缓慢加载下的静态力学特性. 　　在静态加载工况下，橡胶类材料最明显、最重要的物理特性之一是在较小的应力作用下有高度变形，非线性特征非常明显.因此，除非在小应变范围内，一般不能用线性的弹性模型进行定义和计算.在汽车上的橡胶衬套部件中，采用的橡胶材料多为实心橡胶.橡胶材料是常见的弹性体，材料具有显著的非线性特征，能承受极大的变形，一般用应变能密度函数描述这类超弹性材料. 　　Abaqus软件拥有丰富的材料本构模型，较强的非线性分析能力以及强大的接触算法，因此，本文选择Abaqus作为橡胶衬套性能计算工具.[1]MooneyRivlin模型对橡胶材料的假设如下： 　　（1）橡胶可压缩且在变性前各项同性. 　　（2）简单剪切包括先受简单拉伸再在平面上叠加，简单剪切服从虎克定律. 　　在上述假设基础上有应变能函数W=C1（λ21+λ22+λ23）+C2（1/λ21+1/λ22+1/λ23）（1）另有其他形式：W=（C1+C2）（λ21+1/λ21-2）=（C1+C2）γ2 （2）对于各向同性材料，应变能分解为应变畸变能和体积应变能2部分.应变能的形式如下：U=f（I1-3，I2-3）+g（J-1） （3）令g=Ni=