研究论文~聚酯纤维在场道面薄层罩面沥青混合料中的应用.doc

聚酯纤维在机场道面薄层罩面沥青混合料中的应用 一、概述 机场道面在使用过程中承受机轮荷载、机场专用车辆荷载、飞机产生的高温高速喷气流，以及自然界冷热、干湿、冻融等因素的作用，的气候条件对于来说是非常不利的。通常在短短的几年时间内就会出现裂缝或表面松散。国，交通量的迅猛增长也是过早发生磨损及的原因之一。????一般情况下，解决方案是把，然后再覆盖一层沥青混凝土。 这种路面厚3—4cm，作为面层，其骨料最大粒径为14mm、10mm、6mm，并根据用途分别采用连续级配和间断级配。这种路面致密截水性较好，抗疲劳性和耐候性好，沥青量为6.6％一7.8％。这种路面适用于开裂面层的罩面和用作混凝土桥面板上的路面。由于沥青的含量多，所以可以抑制开裂的发展并大大延迟裂缝再发生的时间。另外，由于是超高密度、完全非透水型的路面，所以也可以适用于停车场、储水池、堤坝等。 ②超薄层沥青路面 超薄罩面层是一种23cm厚的沥青混凝土磨耗层。这种技术仅适用于坚固的路基。虽然它比一股的磨耗层薄，但它能承受重交通的持续冲击、温度的剧烈变化及防止雨水侵入路基。10mm的间断级配式路面。沥青量为6.3％一6.8％。法国从1983年开始铺筑纤维沥青超薄层路面，目前己铺筑了2000万m2。粘结层使这种路面具有粘结性和非透水性。利用超薄层路面可以获得良好的平整度和抗滑性。这种路面在各种交通条件下还没产生车辙。 为了保证飞机在任何气候条件下都能正常使用，薄层沥青混凝土罩面应具有良好的性能，主要包括以下几个方面： （1）防反射裂缝的能力 根据国内外研究结果，水泥混凝土路面沥青加罩层的反射裂缝主要来源于两部分，即水泥路面接缝处的应力集中和沥青加罩层底部的弯拉应力在沥青罩面层与水泥砼路面结合良好的前提下，水泥路面接缝处应力集中使得裂缝直接扩展进入罩面层，而应力集中来源于温度变化、及两者的综合作用反射裂缝出现的另一个原因就是在荷载的作用下使罩面层在接缝处产生最大的弯沉，相应产生最大的应力，从而使接缝顶部的沥青罩面层成为反射裂缝产生的最可能部位。 影响因素主要包括外界因素和内在因素。外界因素包括温度和行车荷载；内在因素指路面结构本身的特征，主要包括罩面层与水泥路面之间的结合能力、沥青混凝土的抗弯拉强度、罩面层厚度和水泥路面的传荷能力等等AC-16 I，沥青采用兰炼-90沥青）取样作成试件，试件成型前将冷混合料烘至150 ~ 160℃，结果见表1，加入纤维后沥青混合料的稳定度提高了7%左右，说明高温性能有所改善。 表 1 AC-16I 沥青混凝土加入不同纤维马歇尔试验结果 纤维类型 最佳沥青用量 密度（g/cm3) 空隙率 矿料空隙率 饱和度 稳定度(KN) 流值（0.1mm) 未加 5.30% 2.415 3.35% 15.40% 78.30% 9.91 22.5 聚酯纤维 5.50% 2.408 3.33% 15.80% 78.90% 11.04 33.6 ②抗车辙性能。采用日本（DAWIA）公司的浸水车辙仪。通过试验可取得一系列试验数椐，如车辙深度、动稳定度。 表 2 纤维沥青混凝土车辙试验结果 纤维类型 AC-13I AC-16I 未加 聚酯纤维 未加 聚酯纤维 动稳定度（次/mm) 404 1235 630 1400 试验结果表明，掺加纤维的车辙稳定度约提高了20%~50%，尤其是在后期，加入纤维的试件抗车辙性能突显，这是因为车辙的形成由两个方面的原因构成：（1）沥青层本身的压密，主要发生在初期。（2）后期车辙的发生主要由于沥青混合料的侧向流动变形，而侧向流动变形的大小与矿料的级配，沥青性质及用量等有关。加入纤维与未掺加纤维对混合料的初期压密变形影响不大，而对后期的侧向流动变形有较大的影响。每吨混合料加入0.2%的纤维后，大约每立方米有超过18亿根分离的纤维吸附及稳定沥青，使沥青的粘稠度和粘聚力增大，同时由于纵横交错的加筋作用，使得混合料具有较高强度。从动稳定结果可以看出，纤维可使混合料的高温抗车辙性能改善。另外，在试验过程中可以观察到未加纤维的混合料试件，在经过一定的碾压次数后，轮两侧出现较大的隆起，而加入纤维后，则不明显。试验结果表明，掺入纤维后抗变形能力大大提高。河北石黄高速公路掺加聚酯纤维路段的路面抗车辙性能明显优于SMA路段。 2.2 低温抗裂性能的改善 由于气候寒冷或者气温的鄹降，会使沥青路面由于收缩或者来不及应力松弛而产生开裂。沥青混合料在低温状况下保持足够的韧性是防止路面开裂的根本措施。在沥青混合料低温评价方面，主要通过等应变加载的破坏试验（间接拉伸试验、弯曲试验、压缩试验），直接拉伸试验，弯曲拉伸蠕变试验，受限试件温度应力试验，三点弯曲J积分试验，C*积分试验，收缩系数试验，应力松弛试验等。 按照