论文中国中车概要.doc

中国中车（以下简称中车）第一份中报正式出来了，南北车合并后的中车业绩如何？从报表上来看非常一般，没有产生重组后的协同效益。我们先来看看利润表的表现：查看原图其中，最重要的主营业务收入及构成是这样的：查看原图一、铁路装备营收微降，基本与去年同期持平。上半年一般是轨道装备的“淡季”，大量的轨道装备是在下半年交货，尤其集中于年底交货，这是该产业的一个显著特征。但是轨道装备收入上半年无增长，也是值得我们重视的。中车的轨道装备收入是中车收入的主要来源，占比一直保持70%以上，但是15年上半年该业务收入仅占51.05%，也可能下半年会让这个数据有提升，但是轨道业务收入的比占下降趋势已经显现。有两个方面原因：第一，我们可以看到中报里面中车的新产业收入的同比增长是暴发式的达到49.46%，占营收的22.63%，南车2014年新产业收入占比只有11.16%（注：中车的新产业中，南车占绝大部分，北车只占一小部分）。第二，中车国内最大客户——中国铁路总公司在车辆上的投资虽然保持了往年水平，但招标车型种类分配已经出现明显变化。货车板块2012—2015年，铁总分别采购货车4万辆、2.9万辆、0.55万辆和0.5万辆，采购收窄幅度相当明显。货车的营收在14年就下降已达35.18%，相信这个趋势仍会持续。另外就是普通客车，也在逐渐萎缩，2012—2015年，普通客车招标2700辆、726辆、2585辆和1143辆。随着货车和普通客车的减少，牵引机车的订单必然也会按比例减少。因此，海外轨道装备进展顺利且量能释放巨大，才能确保中车轨道业务营收的持续高速增长。目前来看，“一带一路”才开始，但中车的海外业务已经进入发展阶段，正是产能释放的关键阶段，值得密切关注。因为从中车15年的中报上看，高速暴发式增长的海外业务是中车营收的最大亮点。中车海外市场营收111.24亿元，同比大增60.95%，海外订单正处于爆发式增长阶段。综合分析，中车轨道装备的营收重点和亮点仍在营收占比达33%以上的动车组上，但国内动车组的增长势头可能接近阶段性的峰值，我们判断峰值可能出现在2016年下半年。而海外正处于增长的暴发阶段，此消彼涨。关键看中车的海外业务和新产业，这也是后面要重点分析的两大投资亮点。第一个投资亮点：投资中车的重点明显是在海外业务的增长空间上。据德国SCI公司统计，目前全球铁路市场容量1620亿欧元，未来有望以每年3.4%速度增长，到2018年增长至1900亿欧元，而当前中车仅占其15%左右的份额，相较于国内市场的饱和，海外市场拓展空间巨大。另据统计，2020年全球在高铁上的投资将达7万亿人民币。从全球看，中国、美国、俄罗斯拥有全球最大的铁路网，是全球轨道交通装备制造业最大的市场，独联体、中东、南非、亚洲、南美则快速呈现出轨道交通装备的巨量需求。从目前中车“走出去”海外布局上的几个亮点来看，中车已在美国波士顿建立机车制造工厂并招募美国本地工人，为竞标加州高铁项目做铺垫（美国是海外高铁的第一大市场）。又计划在伊利诺伊州建立制造厂，现在在美国进行的中国高铁“梦之旅”活动也取得了很大的成功。美国潜在的高铁市场需求十分巨大，中车如果能率先拿下美国加州高铁项目，意义非常深远重大；在南非合资建立机车制造厂；在马来西亚已建成的机车制造厂（马来西亚的地理位置极为重要，是进入东盟市场和前往中东、澳洲和新西兰的桥梁），在当地取得了广泛的、良好的社会和经济效果；很快中车也可能在土耳其建厂（土耳其的地理位置是联接中东进入欧洲市场的关键）。另外，中国与俄罗斯的盟友关系（俄罗斯是第二大海外高铁市场），与独联体的贸易伙伴关系，这为“一带一路”沿线修建高铁都打下了伏笔。中车“走出去”已经不是准备阶段，而是到了发展阶段，到了“走进去”并“留下来”的阶段。将来能不能成为“坐上宾”，还得看中车的具体竞争实力。现在可以与中车同台竞争的外企主要有西门子、日本社团（日本川崎重工、日本车辆制造株式会社等）、庞巴迪和阿尔斯通。从目前在亚洲的业务来看，中车主要是与日本的企业竞争。业务渗透到欧美发达国家后，主要的竞争对手是实力最强大的西门子。但中车的竞争优势是十分明显的，这主要体现在以下三点竞争对手不具备的优势上：1、完善、完整的工业体系和尖端科技研发体系；2、庞大且结构完善、完整的技工队伍；3、完善、完整的产业链配套。另外，1、需求驱动，在全球对环境、资源、减排问题的高度重视下，全球又重新开始认识轨道交通运输方式对经济发展的作用和对地球环境的影响，全球高速铁路进入快速发展期；2、主场优势，“一带一路”、亚投行、丝路基金、“国际产能”合作；3、综合竞争优势，制造水平世界领先、运营经验举世无双、服务水平无可挑剔、价格优势无可比拟；4、协同优势，从轨道交通领域来讲，世界上没有哪个国家形成了像中国这样完善且