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论高速铁路对民航发展的影响 　　随着中国中长期铁路规划2008年调整方案的公布，一系列客运专线、高速铁路项目的开工建设，以及时速300公里以上高速动车组的投入使用，高速铁路客运对民航的影响问题得到越来越多人的关注。 　　1、中国铁路客运发展趋势是缓解运能紧张和提高运输效率，基础设施适度提前，而非单纯追求高速。高速铁路具体运营时速会根据实际需求确定，且票价不会低廉； 　　2、旅客长途旅行选择的是实质是“花钱买时间”，将对旅行成本、旅行时间、旅行综合体验等方面综合考虑，会根据性价比做出最佳的理性选择； 　　3、国民经济的高速增长带来的旅行需求潜力巨大，足以支持铁路客运和民航客运同时快速发展； 　　4、航空公司需要采取相应的举措迎接挑战，并借此机会提升行业水平。措施将包括采用经济性更好的飞机、调整网络结构、提高地面运营效率和服务质量、推进电子商务等，并进行空铁联运的可行性研究。 　　一、中国铁路客运发展趋势 　　1、趋势——提高运能，提高效率，提前布局 　　作为国家运输体系的重要组成部分，我国铁路系统既不同于以“高速客运”为特点的欧洲、日本铁路，也不同于以“重载货运”为特点的北美铁路，而是客货并举。因此也造成现有线路利用率居高不下，重要干线异常拥挤的情况，且这种情况在近几年不断加剧。? 　　更重要的是，铁路系统的收入和利润的主要来源是货运，但客运又是其必须承担的社会责任，每到运输高峰“停货保客”带来机会成本非常高。因此，建设新线路，主要目的是提高运能，优化系统。（2007年铁路客运总收入823.93亿元，而货运总收入达到1392.50亿元。2007年铁路各局货车装车与请求车比率为59.1%，也就是说大约40%的需求无法满足，处于相当严重供不应求状态）。 　　目前客运专线、高速铁路的建设思路是“提前布局，适度超前”，为整个铁路系统提高效率的组成部分，但并非要“一日建成罗马”。在2009年全国两会期间，国家发改委基础产业司司长王庆云对于“高速铁路”的阐述非常明确：“永久性的基础设施一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，解决此类的问题只有适度超前才是最经济的。因此，对影响交通运输能力和提高长期性的问题要作为主要矛盾提前解决。至于运载工具，未来是时速300公里的车还是200公里的车，管理系统如何，可以慢慢去配套。” 　　2、速度——亟需加以清晰明确的概念 　　关于速度，“350公里”的字样屡见于各类报道。出于宣传目的，媒体往往简单地将城市间距离除以最高设计时速得出城市对之间的旅行时间，得出民航根本无法与高铁竞争的结论，然而实际情况并非如此。 　　铁路列车的速度主要取决于三方面，线路条件、车辆条件、实际需求。 　　线路的最高设计时速是指线路条件允许车辆行驶的时速上限，包括线路转弯半径、坡度，轨道、路基、桥隧条件，信号系统等各方面因素。目前一般所公布的速度等级即线路等级。 　　在车辆方面，现今铁路客运列车主要分为动力分散型和动力集中型两种，动力分散型即平时俗称的“动车组”，整列客车中多节车厢安装动力装置；动力集中型则是仅由机车头提供动力带动若干节车厢的传统列车。由于前者轴重轻，在启动、加速、爬坡方面具有优势，因此高速列车多采用动车形式。而不同型号的动车所能达到的最高速度也不同。目前仅在京津高铁ICE3型动车最高可达380公里/小时，其余线路上的车型均为200-250公里/小时，用于京沪等高铁线路的车型仍然在研发或引进谈判中。 　　而车辆的时速又有“最高设计时速”、“设计运营速度”、“旅行速度”等概念。从下表中可以看出，我们民航业内所需要关注的，应该是旅行时速，而非最高时速。民航在速度方面优势的减少是必须承认的事实，但并没有到媒体所夸大的程度。对于旅客“门到门”的旅行时间问题，在下一节将更深入讨论。 　　实际需求是决定列车速度的另一关键因素。铁路运输和航空运输的一大区别即可以多站停车而非点对点运输，速度越快则要求停站少，保证客源则要求停站多。这是铁路部门安排运行图时需要权衡的。因此今后即使高速铁路上运行的列车也并非一定是长距离点对点开行，时速也会根据需求灵活调整。目前国内实现高密度公交化运营的广深快速线，线路并非直线，设计运营速度也仅仅200公里左右，但照顾到沿途东莞等地的客流，实现了很好的经济效益。这充分说明，铁路运输不是要一味求快。 　　值得一提的是，铁道部最初的设想是在快速客运专线上全部采用动车组，实现“优质优（高）价”，但现实情况是，动车组成本高且无法以解挂的方式减少编组数量，灵活性不够。因此传统动力集中型列车还将存续发展下去，快速铁路线上的平均运营速度也将相应下降。 　　3、范围——“客专”不一定“专” 　　在中长期铁路规划2008年调整方案中，客运专线规划为16000公里左右。对此，王庆云司长也有精准的阐述：“实际上大家