汽車實習期末報告.ppt

* * TOYOTA與HONDA之懸吊比較 車輛三甲吳柳炎 何為懸吊系統？－－－－－－－－－－－－－－－２ 懸吊系統有哪幾種？－－－－－－－－－－－－－３ 獨立式懸吊－－－－－－－－－－－－－－－－－４ 非獨立式懸吊－－－－－－－－－－－－－－－－５ 獨立式與非獨立式之比較－－－－－－－－－－－６ TOYOTA WISH －－－－－－－－－－－－－－７ TOYOTA COROLLA ALTIS －－－－－－－－－１１ HONDA CIVIC －－－－－－－－－－－－－－１４ HONDA ACCORD －－－－－－－－－－－－－１９ HONDA CR-V－－－－－－－－－－－－－－－２２ 在車輪與車體之間，擔負起承載車體並吸收震動的工作，提供最佳的乘坐舒適性的，便是所謂的懸吊系統。下圖為Toyota車款Wish的懸吊系統，前方採獨立式麥佛遜結構、後方ETA Beam結構，提供最大的車室空間。 依安裝位置來說，可以分為前懸吊與後懸吊；依避震方式可分為獨立式懸吊與整體式懸吊兩種。下圖為獨立式懸吊與非獨立式懸吊之示意圖。 獨立懸吊的優點 懸吊系統重量較輕，車輪的貼地性較好。 各輪獨立跳動，車身較不易傾斜，乘坐舒適性較佳。 車輪角度變化量的自由度大，有利於改善轉彎的操控性。 懸吊構件的數目較少，有利於防止噪音發生。 高速行駛時，安定性較佳。 獨立懸吊的缺點 構造複雜，連接部份較多，易磨損。 零件精密度要求度高，導致成本、保養費用偏高。 因連桿的自由度大，有不利於輪胎磨耗的可能。 需要較大的裝置空間。 轉彎時容易翻車，需加裝平衡桿。 非獨立懸吊系統的優點 構造簡單，製造成本低，容易維修。 強度較大，能承受重負載。 佔用的空間較小，可降低車底板的高度。 左右輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗小。 非獨立懸吊系統的缺點 因構造簡單使設計的自由度小，操控的安定性較差。 在彈跳時，左右輪會相互牽連，因而降低乘坐的舒適性及操控的安定性。 比較項目 非獨立式懸吊 獨立式懸吊 構造 簡單 複雜 故障率 少 多 輪胎磨耗 少 多 保養維修 容易 困難 強度與負載 大 小 高速安定性 差 佳 乘坐舒適性 差 佳 使用車種 多用在大型車 多用在小型車 WISH所使用的前懸吊，為獨立式麥佛遜結構，即麥花臣支柱式懸吊。 麥花臣支柱式懸吊，是演變自雙Ａ臂式懸吊的一種懸吊型式。它將雙Ａ臂式懸吊的上支臂和轉向節與避震器結合在一起，並將彈簧安置在避震器的上段，避震器的上端則與車體結合。麥花臣支柱式懸吊與雙Ａ臂式懸吊使用相同的下支臂。使用在後軸的麥花臣支柱式懸吊會再加上半徑桿以保持前後方向的剛性。 WISH的為ETA Beam式，是屬於扭力樑式非獨立式懸吊系統。除此之外，Toyota在ETA Beam系統中加入可控制方向的襯套(Toe-Control Bushing)，使懸吊在車身傾斜時有較佳的指向性。 扭力樑式，是在左右拖曳臂的中間設置扭力樑，使懸吊的外形類似H型，懸吊系統以拖曳臂的前端與車身連結。因左右拖曳臂的剛性大，所以不需要裝設橫向連桿。在車身傾斜時因扭力樑車軸的扭曲，會使車輪的傾角發生變化。歐洲小型掀背車之後懸吊，大多採用扭力樑式設計。  扭力樑這種非獨立式懸吊只用在後懸吊，優點是結構簡單，不會佔用很大空間，且關節只有兩個。多連桿獨立懸吊的活動關節是扭力樑懸吊的數倍，甚至是十倍以上，關節越多、襯套越多、破損的機率越高，產生異音的可能性可想而知，增加日後保養成本。扭力樑懸吊的損壞通常是橡膠襯墊破損，但本體結構其實相當堅固，變形可能性不高，除非原廠設計強度過於脆弱，因此耐用性是值得信賴的。 COROLLA ALTIS前懸吊使用麥花臣獨立式懸吊，並加裝高剛性副樑，增加車體的橫向結構。後懸吊則採用扭力桿式拖曳臂懸吊系統，搭配高剛性GOA車體結構，除具備穩定直線行駛與轉向性能，以及良好震動及噪音阻隔效果外，行駛不良路面時，也一樣擁有絕佳乘坐舒適感與靈活操控性。 拖曳臂式是以拖曳臂的樞軸與車身中心線成直角的關係裝置在懸吊架，是一種專門使用在後輪的懸吊系統。 由於托曳臂的樞軸與車身中心線成直角，使托曳臂和車輪與車身中心線成平行狀態，車輪的行程與地面成垂直。托曳臂式懸吊有傾角變化為0的優點，並使避震器不會彎曲，乘坐舒適性及空間利用率佳。在轉向時托曳臂會造成車輪角度呈前展狀態，而不利於操控的穩定性。 CIVIC發展至今已經到了第8代，其最著名的莫過於是用在後軸的獨立式雙A臂懸吊系統了，雖然在發展到第六代車型時，為了兼顧更多的舒適性，已略為失去以往的水準，到了第七代車型時，更因成本與空間的限制，而取消了雙A臂的設定。直到2005年CIVIC演進至第八代，雙A臂懸吊才終於再將次出現。 Civic的懸吊設定，前為麥花臣、後為