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编组站非接触式稀土永磁减速器的论述 刘泽勇 呼和浩特铁路局包头电务段 邮编：014000 电话摘 要：本文介绍了现有编组场减速设备存在的缺点，提出了利用普及的稀土永磁材料强大磁场形成的涡流来代替原有减速器，并通过分析其可行性，来说明永磁减速器的的优缺点。 关键词：重力式减速器；稀土永磁；涡流制动 1 概述： 近几年我国铁路现代化建设实现历史性的跨越，随着快递物流的飞速发展，铁路物流也会迎来发展的高峰期，而编组站作为铁路货用列车的“加工厂”其解体能力也会有更高的要求。 在驼峰调车场使用车辆减速器可以提高解编能力，在驼峰解体车辆溜放作业中，为保证前后钩车之间的间隔，并使溜放车组能够停在调车线的预定地点或同停留车安全连挂，需要用调速设备对溜放车组的速度进行调整控制，具有显著的社会和经济效益【1】。 2 现有减速器在长期使用中发现的缺点： 目前全国驼峰场广泛使用的是双轨条浮轨重力式减速器，其制动原理是利用被制动车辆的重量，通过能浮动的基本轨及制动钳的传递，使安装在制动钳上的制动轨，对车轮两侧产生侧压力，来对车辆进行制动，这种制动方式存在着很多不可避免的缺点【2】。 2.1外界因素 雨雪天气影响大，轮对有水膜，或者盐水，降低了减速器与轮对之间的摩擦力，使减速器制动轨对轮对的制动力降低；其次，部分油轮车 、煤车的轮对受到污染会降低它们之间的摩擦力而超速； 2.2车辆轮对因素 新轮对(车轮有油漆)、大轮车(轮径较大)、薄轮车(轮厚较薄 )、新型车轮（铸钢车轮）与减速器制动轨的摩擦力小，也会降低减速器对轮对的制动能力；我们又不能要求车轮来适应减速器的要求，因而研究新型减速器来适应车轮的变化也是迫在眉睫。 2.3自身设计因素 ①、浮轨重力式减速器在对车辆进行制动的过程中，车辆的重量 、减速作用力的纵向冲击和缓解时的垂向拍击等 ，首先会对车辆轮对产生一定的破坏，容易形成内伤。其次产生的作用力对减速器基础受冲击很大。基本都存在基础下陷的现象，给维修带来较大困难。 ②、轻车跳动现象在所有的驼峰场都不同情况的存在。由于轻车被挤出后有掉道的危险，同时轻车挤出失去制动力使出口速度难以控制。因此这是一个很严重的安全隐患。 2.4材质因素 职工在日常维修中经常发现车辆减速器控制箱内的电控换向阀工作不稳定电控换向阀的熔断器外壳爆裂、松动，表示装置的磁钢位移，气缸连接胶管变形、龟裂、漏风等易发问题。这些问题干扰了减速器调速的准确性，直接影响驼峰编组场的解编能力，危及溜放车辆的安全和调车作业中的人身安全。 2.5对维修人员的影响 ①、减速器设备对解体车辆进行减速、调速时，缓行器抱夹车轮产生的机械磨擦高频噪声最高达 125～132dB(A)【3】，严重威胁着职工 的身心健康。部分信号工的听力不同程度的下降，个别职工 出现耳鸣、健忘 、乏力、易怒和情绪紧张等症状，甚至诱发其它疾病【4】。 ②、高强度体力劳动：驼峰场职工体力劳动强度大，制动钢轨重 456kg，搬抬更换需10人左右，由于没有合适的起重吊具，更换制动轨只能靠人抬手搬极易发生砸伤事故。制动螺栓、调整片经常性的松动和脱落，重复作业多。 2.6成本因素 减速器体积庞大，安装复杂，组成部件多达15种，制动轨磨损更换频繁，机械各部位油润频繁，后期投入的维护费用很高。 3 稀土永磁现状及发展趋势： 稀土永磁材料是稀土金属元素与过渡族金属所形成的金属间化合物为基体的永磁材料。稀土永磁材料NdFeB是第三代稀土永磁材料被称为“永磁王”，钕铁硼不含贵重金属，原料易得、价格便宜。它的磁能积约为199～540KJ/m3，换算后，每平方米的永磁体可吸起19.9t～54t重的金属。广泛应用于能源、交通、机械、医疗、计算机、家电等领域。【5】 4涡流制动分析： 4.1 涡流制动原理 麦克斯韦提出，变化的磁场可以激发涡旋电场，变化的电场可以激发涡旋磁场；涡旋磁场的磁力方向与外部磁场方向相反，会产生涡流制动力，利用这种制动力可以起到车辆减速的效果。相对电磁铁涡流制动而言，永磁体涡流制动有两个主要优点：① 不需要外加励磁电源和励磁绕组。大大节省了制动用电和用铜；② 不需电源，不存在断电时制动失效的危险【6】。 4.2 受力分析 轮对进入磁通道后受力分析如图1所示，有重力F重，阻止轮对旋转的涡流力F涡，和垂直于向下钢轨的磁压力F压，重力分解后，会形成促使轮对斜向下留放的动力F动，和垂直于钢轨的压力F压，因为轮对和钢轨间有摩擦系数，根据摩擦力公式：，N为正压力，所以F压越大F阻就越大。 在轨道两侧(或轨道上)布置一系列N、S极交替的永磁体，当列车通过此段时永磁体产生的磁通，在气隙中建立磁场，使得列车上的轮对会感应出电动势和涡流。通过涡流磁场与永磁体磁场的相互作用，产生切向电磁力