内燃机原理第二章燃料工质与热化学.ppt

柴油：化学稳定性差，燃点低，采用压燃（CI， Compression Ignition），边喷油、边混合、边燃烧。 负荷率 柴油机 汽油机 三、负荷调节方式差异 汽油：预混合，混合气浓度变化不大，节气门控制进入 气缸的混合气量——量调节； 柴油：分层混合，混合气浓度变化大，油门控制循环喷 油量——质调节。 现代ICE分类 均质 火花点火 非均质 压燃 传统汽油机 传统柴油机 GDI HCCI 一、比热容和比热容比（等熵指数） T/K cV、cp/(kJ/kg.k) k cV cp k R cp, cV 随温度T上升而增加 k 随温度T上升而下降 分子中的原子数增多， cp, cV 增大，k减小 k越大， cp, cV 越小，同等加热量下，温升越大，循环效率越高 浓度增大 混合气浓度增大， 等熵指数下降。 一、理论空气量计算 定义：进气过程结束后，气缸内残余废气量与新鲜充量 的质量比。 二、残余废气（Residual Gas）系数 不同ICE的 比较 汽油机压缩比小，余隙容积大(mr大)，小负荷新鲜 充量少(m1小) ； 柴油机压缩比大，余隙容积小，允许少量扫气(mr小) ； 对ICE性能影响 三原子气体 增压内燃机扫气量大，残余废气量少(mr小) 。 二、废气再循环率（EGR率） 什么EGR（Exhaust Gas Recirculation） 通过EGR阀，按一定规则把部分排气引入到进气管中。 EGR的作用 废气降低燃烧速率，得到低的燃烧最高温度， 降低NOx的生成量。 EGR率定义 进气过程结束时，排气再循环质量 与进入气缸的总充量的比值。 三、分子变化数 燃烧前后ICE气缸内工质分子总数的变化。 汽、柴油分子量大，不计体积。C燃烧前后体积不变， H燃烧体积增大，所以，分子变化数大于1.0； 汽油中H含量高，分子变化数较大； 柴油机属于稀燃，大量空气不参与燃烧，分子变化数小。 分子变化数对ICE性能影响较小，一般不计 四、可燃混合气热值 单位：kJ/kg 单位质量或单位体积的可燃混合气在标准状态下完全 燃烧释放的热量。 质量热值 摩尔热值 单位：kJ/kmol 体积热值 单位：kJ/m3 1koml气体，化学标态：0℃、0.1MPa时，22.4m3； 1koml气体，热（物理）标态：25℃、0.1MPa时，24.45m3； 各种燃料热值比较 ICE燃料比较时，以同等容积的化学计量比混合气的作功 能力进行比较，即以化学计量比混合气的体积热值比较。 汽、柴油燃料 kJ/kg kJ/m3 kJ/kg kJ/m3 汽、柴油化学计量比体积热值相等，均具有良好性能 原因：柴油燃烧所需空气量少 kJ/kg kJ/m3 kJ/kg kJ/m3 NG、LPG NG、LPG燃料热值高于常规燃料，但化学计量比混合气 体积热值低于常规燃料。 小 大 原因 常规燃料ICE改用NG、LPG性能不佳的原因： 混合气的体积热值低——工质输入热量低； 均质混合，燃料占据体积大，容积效率低。 常规燃料ICE改用NG、LPG可行性分析： 高热值，燃料本身可表现出良好性能； 增压——解决需要空气量大问题； 提高压缩比——提高循环效率。 MJ/kg kJ/m3 H2 H2热值很高，但化学计量比混合气体积热值却非常低。 小 大 原因 优点：零污染，可再生 ICE改用H2可行性分析： 增压——解决需要空气量大问题； 提高压缩比——提高循环效率。 H2是ICE最合适的燃料，需解决成本问题 含氧燃料 优点：可再生，低排放 kJ/kg kJ/m3 kJ/kg kJ/m3 含氧燃料热值不高，但化学计量比混合气体积热值却不太低。 原因：燃料含氧，理论摩尔空气量小。 使用中的问题： 成品ICE采用混合燃料，一般含量小于20% 经济性差——一定空气量下，燃料消耗过大； 冷起动困难——气化潜热过大。 原因 新开发机型需解决的问题 采用高压缩比 合理设计进气系统 解决冷起动问题 DME采用HCCI技术 燃料的主要理化特性及对ICE影响 现代ICE使用燃料 汽、柴油馏程对ICE的影响 汽、柴油分类标准 传统汽、柴油工作模式差异原因 现代ICE分类 残余废气系数、EGR率、分子变化数 可燃混合气热值及各种燃料在ICE上使用问题 燃料理论空气量计算 * 温度/℃ 饱和蒸气压（×0.133）/kPa C8H18 C4H10 C5H12 C6H6 C7H16 C6H14 C6H5CH3 C9H20 饱和蒸气压高，蒸发性好，但 容易产生气阻（Vapor Lock） 含有10个以上碳原子 的烃，饱和蒸气压为0。 燃料蒸发性对ICE影响 混合气形成方式——均质、非均质 均质混合 沸点 汽油：25~215℃