第二节 地铁车站建筑设计.pptVIP

第二节 地铁车站建筑设计 ⒈地铁车站的选型与车站组成 ⑴地铁车站的选型可从线路走向分为侧式站台候车与岛式站台候车； ⑵从结构的类型可分为矩形箱式地下建筑和圆形或椭圆形的隧道式建筑； ⑶从建筑而已的形式可分为浅埋式和深埋式。 ①岛式站台： a.便于乘客换乘其他车次； b.岛式站台两根单线单隧道布线方式在城市地下工况复杂情况下穿行则具有较大的灵活性。 ②侧式站台： a.不利于乘客换乘其他车次； b.侧式站台轨道布置集中，有利于区间采用大的隧道或双圆隧道双线穿行，具有一定的经济性； c.城市地下工况复杂的情况下，大隧道双线穿行反而又缺乏灵活性。 　如图3-1所示。 ③矩形箱式车站： 　大都采用地下连续墙后大开挖的现浇钢筋混凝土结构，施工对周边环境影响大，土方量大，影响地面交通。 ④圆形或椭圆形的隧道： 　可采用盾构法施工，土方量减少，周边环境影响小，但技术要求较高。 　如图3-2所示。 ⑤浅埋式车站： 　土方量较小﹑技术难度减小﹑客流上下高度的减小﹑节省投资。 ⑥深埋式车站： 　深基坑的技术难度增加﹑土方量增加﹑投资加大﹑客流上下高度的增加。 　如图3-3所示。 ⑷车站的建筑形式必须结合城市特有的发展规划﹑地理条件及经济状况，因地制宜的考虑选型。 　上海的地铁车站模式基本为矩形的箱式结构，分上下两层，上层为站厅层，下层为站台层。 　设备管理用房如表3-1所示。 ⑸地铁车站的组成基本上分为两大部分： ①与客流直接有关的公共区域，站厅层、站台层及出入中通道； ②涉及车站运行的技术设备用房及管理用房，一般分设于站厅和站台的两端部。 ⒉地铁车站的平面布局 　以上海地铁标准车站的组合形式为例，如图3-4。 ①首先由站台层着手，根据列车编组确定站台的有效长度； ②再根据站台两端应有的设备用房和必须的端头井(作为施工时盾构机械调头、进出洞用)定下车站的初步长度，同样根据计算所得的站台宽度加上上下行车道的宽度，确定车站的总宽度； ③再根据站厅层设备管理用房所需面积划分出站厅公共区和设备管理用房区，同时调整站厅到站台的楼梯数量及位置。 ⑴站厅层布局 　设备管理用房基本分设于车站两端，一端大，一端小，中间作站厅公共区。 　设备用房中最大的是环控机房，其中包括冷冻机房﹑通风机房及环控电控室。 　在管理用房中主要解决站控室及站长室的位置以及消防疏散兼工作楼梯的位置、工作人员厕所的位置。 　地铁车站的环控设计基本上有五个系统组成。 ①车站公共区域的环控系统，主要是站厅、站台的制冷送风(包括新风)回风系统； ②车站的排风(排烟)系统； ③站台层列车及车道产生的热量和废气的排热、排烟系统； ④车站活塞风及区间隧道发生灾变时的送风排烟系统； ⑤各管理用房的小环控系统。 　站厅层公共区设计： ①客流通道口 　主要位于站厅层的公共区，分左右两侧布置，有利于地面道路两侧出入口的均匀布置。 　根据地铁设计规范，通道口最小宽度不能小于2.4m。 ②售票 　根据经济条件和设备的可能性，售票可分为人工售票、半人工售票及自动售票。 　人工售票与半人工售票亭的尺度相同，售票机作为主要售票设备，如图3-5所示。 式中：M1——使用售票机的人数或上行和下行上车的客流总量（按高峰小时计）； K——超高峰系数，选用1.1~1.4； m1——人工售票每小时售票能力，取1200张/小时/人；自动售票机半自动售票机每分钟售票能力取4~6张/分/台。 式中：M2——高峰小时进站客流量（上行和下行）或出站客流量总量； K——超高峰小时系数，选用1.1~1.4； m2——检票机每台每分钟检票能力，取20~25张/分/台。 a.进出站检票机旁还需设置人工开启栅栏门，便于特殊情况和较大行李等的使用； b.进站检票口应设有监票亭； c.检票口周围设栏板，以区分非付费区和付费区，一般非付费区的面积比付费区的大。 式中：N——预测下客量（上行和下行）（人/小时）； K——超高峰系数，选用1.1~1.4； n1——每小时输送能力9600人/h/m（自动梯性能为梯宽1m，梯速为0.65m/s，倾角为30°）。 式中：N——预测上客量（上行+下行）（人/h）； K——超高峰系数，取1.1~1.4； n2——楼梯双向混行通过能力，取3200人/h/m； n——利用率，选用0.7。 　乘客使用的人行楼梯宜采用26°34′倾角，其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m。当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手，楼梯宽应符合建筑模数。 　根据地铁规范，在公共区中的步行楼梯宽度不得小于1.8m。