关于土方路基压实度超百现象的探讨(省).docVIP

关于土方路基压实度超百现象的探讨 丁锋 唐山市交通局 063000 [内容摘要] 本文通过针对某高速公路部分路段路基工程土方路基施工中普遍出现压实度超百现象，进行了现场调查，并运用土体“三相体”理论分析、和超击实功研究，得出了土工标准重型击实试验最大标准干密度与土基所能达到最大密度之间的关系，对解释、分析土方路基压实度超百现象，提出了自己的看法。 关键词：土方路基 压实度 超百 1.0 前言 路基是道路的主体和路面的基础。对路基进行高标准的压实，是保证路基应有强度和稳定性的一项最经济有效的技术措施。根据我国交通部现行行业标准，对不同结构层最低压实标准进行了相应规定，但对压实度上限没有具体要求和解释。致使在相当范围内，对压实度超百现象如何评价存在模糊认识。在2001年我市某公路工程建设过程中，针对部分标段路基工程压实度超百问题，我们做了一系列对比研究。 2.0现场情况 在唐山市某高速公路工程建设过程中，质监人员在对高速公路路基工程土方路基进行质量鉴定检查时发现，部分路段土方路基压实度检测指标超过100%，且超百现象普遍，与工程自检及监理抽验结果基本相符。 按照施工单位所提供的土方路基标准干密度，检测压实度指标15点，检测结果超过100%的达到13点，超百率86.7%，压实度实测最大值达到105.8%，最大干密度达到2.02 g/cm3。在以前的土方路基压实度检测中，虽偶有超百点出现，但如此大频率、大差值，尚不多见。 3.0原因分析 质监人员结合日常工作经验，初步推理三种可能性：⑴现场检测取样及试验过程有误差；⑵土质变化导致原标干无代表性；⑶指导施工的标准干密度不准确。根据上述分析，技术人员做了具体调研。 3.1现场取样检查过程中，具体检测操作人员多年从事公路工程现场试验检测，具有丰富经验和相当试验理论基础，取样过程中有公管处、总监办、驻地监理组、施工单位相关人员在场见证，未见异常。试验室设备仪器技术状况良好，没有产生试验误差的直接原因。 3.2对该路段所选用土场进行实地踏勘，并向施工单位及驻地监理了解，确认所用土样取自同一土场。不过同时也发现，该土场中土质并不均匀，遂在现场对不同土质分别进行取样。试验分析表明，土场样品重型击实最大干密度结果在1.92-1.99g/cm3，浮动较大，不过对于检测中出现的高密度现象，仍不能合理解释。 3.3为了校核施工单位所提供标干的科学性，技术人员在驻地监理见证下于路基施工现场多点取样，由试验监理进行了重复性试验。试验结果经过与施工单位提供的标干对比，满足重复性试验误差要求，排除了标干不准确的可能性。 在排除了试验误差、土质变化和施工标干不准确的可能性之后，质监人员进一步对工程施工管理情况进行了解，得知在施工过程中，施工单位为避免压实不足，曾在路基基本成型后，又使用40T拖振压路机对路基碾压了4-5遍。是否是由于压实功过大，导致的路基压实度超百？压实功不断加大后，能在多大程度上提高路基的压实质量？此前我们对此并没有清晰的认识，于是，我们带着疑问开始理论分析和试验对比。 4.0土工击实试验的研究 4.1理论分析 土在单位体积内通常包括固体颗粒、水和空气三部分，即所谓之“三相体”。其中水和固体颗粒是不可压缩的。经过外力压实后，将空气从孔隙中挤出，碾压的愈密实，单位体积内固体颗粒所占体积愈大，空气愈少。不过，通过常规碾压使土中的空气体积为零显然是不可能，但是随着机械压实功加大，必然存在土体干密度增加的可能。 按照规范要求，土方路基的压实标准，以标准击实试验确定的最大干密度为标准干密度，计算压实度。曾有研究表明，无论用何种方法进行击实试验，土达到最大干密度时，土中经常保持3%-5%的空气。于是，现行试验规程中重型击实试验法得到的结果与现场土基能达到的最大极限值之间的范围量，被确定为我们研究主攻方向。 4.2试验研究对比 经过对土结构的研究和对土重型击实试验规程的分析,我们采用与现场路基碾压效果相适当的土工击实试验做为研究方法，制定具体试验方案。 4.2.1加大击实次数 按照现行土工击实试验规程(T0131-93)规定,重型击实按五层法时,每层击实27次。击实锤绕击实筒内边缘锤击6下,筒中1下,完成一个循环。于是我们将同一种土样，在每层27下基础上，展开了5组对比试验，在每组试验中，层击数按7次锤击递增，所取得数据见下表： 表-1 试验方法 最大干密度ρmax（g/cm3） 最佳含水量ω（%） 标干差值（%） 击实功（KJ/m3） 标准重型击实法（5层法） 1.87 14.0 0 2687.0 按标准击实每层加7次锤击 1.9