3.2FSI发动机进气系统.ppt

汽缸盖 3.2升FSI V6发动机采用带有可变进气机构的铝气缸盖。 水平管路部分产生气体滚动效应。气门由滚子摇臂式凸轮轴机构驱动，有液压补偿功能。气门导管由烧结材料制造，这意味着气门需要镀铬。弹簧座由硬化铝制造且带有耐磨垫片。使用了单气门弹簧。 每一侧缸盖的两个凸轮轴均带可无级调节的凸轮轴调节器（相当开曲轴42度的调整角度）。使用了四个霍尔传感器来确定调整角度。凸轮轴轴承盖设计成保持架结构，需用定位销。气缸垫采用了多层金属气缸垫。 可分离的气缸盖罩由塑料制成，带有机油分离器，并采用迷宫式结构。 凸轮轴机构 凸轮轴调节器按众所周知的液压摇臂发动机工作原理工作，由DENSO制造。 进、排气凸轮轴调整角度均可达42度。转子和定子均由铝制造。四个压力腔均由弹簧加载的密封元件进行径向密封。调节器需被锁止于确定位置直到发动机起动并且建立起所规定的油压。锁止位置在“滞后位置”。进气凸轮轴调节器锁止无间隙。排气凸轮轴调节器有一有限的间隙以便于可能使其可以安全地离开锁止位置。一个回位弹簧使调节器回到“提前位置”。当发动机关闭后，调节器进入滞后位置，回位弹簧处于受力状态。 发动机通风 发动机通风是个地道的缸盖通风系统，这就是说：窜出的气体只从气缸盖罩泻出。 在气缸盖罩内通过一个迷宫式油封来对机油进行粗分离。 窜出的气体从气缸盖罩内被导入发动机的内V形腔内，此处有一个双级离心式机油分离器，它将分离出的机油直接引入曲轴箱，同时将滤过的的窜气加热到20-25 ℃。这个加热过程可以防止管路和压力调节阀结冰。 曲轴箱强制通风装置的使用也可以防止结冰。 在以怠速转速左右的转速运行时，窜出的气体流量（按体积算）就加大了。为此须从进气软管取气并将气直接导入曲轴箱。 这项措施对保证机油质量很有好处，这是因为窜出的气体流量加大可以大大减少发动机机油中的水和燃油成分。 连接处在节气门前和V形室盖上，为了避免吸入窜出的气体（例如在全负荷和节气门打开时，由于曲轴箱和进气软管之间存在压力差），在管路上装上了一个单向阀。 曲轴箱通风系统 曲轴箱通风系统 曲轴箱通风系统——压力调节阀 压力调节阀是用来调节混合气通过量和曲轴箱通风装置的压力平衡的，该阀是一个由弹簧控制的膜片阀。 控制管路与进气歧管相连，这样进气歧管压力就作用到膜片上，于是就可以操纵该阀了。 当节气门关闭时，进气歧管内产生很强的真空，这个真空力会逆着弹簧力将压力调节阀关闭。 发动机进气系统 除V4 2.4升发动机外，其他发动机的进气系统从汽车前部的进气口到滤清器后的出气口结构全部相同。采用了圆柱形空气滤清器芯以延长空气滤清器的寿命。在滤清器壳体上有一个出水阀以排出空滤中的水份。如果发动机的空气需求量很大，发动机控制单元（主动打开）激活电磁阀N335，这样真空膜盒即可将轮罩中的进气口打开。轮置中的进气口如果在空滤器内的真空度过高时（如前部进气口被堵塞）可以被动地打开。轮置进气系统安装有附加的进气管并且具有优化的横截面。寒冷国家还可以配备排雪装置和热空气进气系统。热空气进气。 发动机进气系统 发动机进气系统——可变长度进气 进气道可在无噪音的情况下进行转换，它有两种工作状态-短进气道和长进气道-分别用于功率和扭矩输出。进气道的转换由电磁阀控制。管路可由弹簧控制使其返回原始位置。真空蓄能器集成在该系统中并可提供相应的真空。压力和温度双功能传感器及通风系统的压力调节阀均安装在进气管上。为实现纵向调节进气管，使用了两个选档杆。两个选档杆通过一套齿轮相连。塑料翻板配有导流部分，可以改善空气流动。翻板上有弹性挤压层以防止泄露/发动机通过霍尔传感器持续地监测进气翻板的位置 发动机进气系统——可变长度进气 发动机进气系统——可变长度进气 气缸盖内的进气道被一个优质钢片水平分成两部分。 通过位于前部的进气管翻板可以关闭下部的进气道，于是就可以提高气流密度并会在燃烧室内使空气柱产生滚动（波动）,从而可使得燃油-空气混合气产生最佳的涡流运动。 为了减少气流损失，进气管翻板是偏心安装的，这样就可保证翻板在打开位置可与气道壁合为一体。 进气管翻板的双级调节是用真空来实现的，回位是通过弹簧力实现的。 在静止位置，进气管翻板通过弹簧力关闭 发动机排气系统 排气歧管采用铸铁结构。为防止产生热应力，与缸盖连接的部分被分成不同的法兰与缸盖连接。排气混合从3缸到2缸再到缸，而非交叉连接。所有3缸的氧传感器均安装在最佳位置，以便于对三个气缸进行选缸含氧探测。发动机控制单元以此可对每一气缸均有进行调节。 1、进气歧管翻板打开时的均匀燃烧 在发动机转速高于3750 转/分或发动机负荷高于40% 时，进气歧管翻板是打开的，这样就可保证发动机在高转速、大负荷时获得更多的进气量。 这个过程是通过一个大容量的双级进气管来实现的，该进气管这时切换到功率工况（短