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江西省设区市经济联系综述 区域个性和差异的分析、区域之间相互作用的研究一直是经济地理学和区域研究的经典内容[1]，经济联系是指“地区之间、地区内部、城镇之间以及城乡之间在原料、材料及工农业产品的交换活动和技术经济上的相互联系。区域经济联系的产生发展是劳动地域分工的结果”[2]。如何科学、有效地度量区域之间的经济联系，一直是困扰学者们的难题[3]。在区域经济联系的定量研究中，城市体系空间相互作用的引力模型被广泛采用[4-9]。大量研究都是基于城市人口数量、GDP、地理距离等要素分析区域空间相互作用力，部分学者还对引力模型进行了修正[2,10-11]。在交通通达性的研究中，金凤君[12]、吴威[13]、钟业喜[14]、郭丽娟[15]、罗鹏飞等[16]分别就不同区域的空间联系采用了不同的分析方法，取得了一定的进展。长期以来，因交通基础设施的落后，江西省区内经济联系及区际经济联系均受到严重制约，经济发展综合水平一直处于中部地区的后位。XX年9月，国务院讨论通过了《促进中部地区崛起规划》，同年12月又正式批复《鄱阳湖生态经济区规划》。江西省作为中部地区的一个省，在国家层面的两个区域规划中将面临新的机遇，在中部地区实现进位赶超、经济发展实现新跨越将指日可待。因此，基于交通通达性探讨江西各城市之间的经济联系十分必要。本文试图在构建交通通达性指数模型的基础上，对空间相互作用的引力模型进行修正，研究江西省各设区市之间的经济联系，并在此基础上提出发展战略，以期为地方经济发展服务，同时也为相关研究提供范式。 1研究区概述 江西省位于我国中部地区，是长三角、珠三角和海西经济区的直接腹地，承接这些地区的产业转移具有得天独厚的区位优势。江西省共设南昌、九江、景德镇、萍乡、新余、鹰潭、赣州、宜春、上饶、吉安和抚州等11个设区市。江西经济基础较差，XX年中国社科院发布的《中国省域经济综合竞争力发展报告》评价结果显示：江西经济综合竞争力排名在全国的第20位，GDP总量为万元，不足1万亿元，排在第19位，人均GDP为21297元，排在第24位。江西经济落后的一个重要原因是交通不够便利，交通设施建设投入严重不足，受其影响，各设区市之间的交通通达性较差，区际与区内的经济联系不够紧密。近几年来，随着高速公路、高速铁路等扩建，到XX年，江西省的高速公路营运里程已达3405km，铁路营运里程已达2900km；预计到2020年，高速公路营运里程将达到4650km，铁路营运里程将达到6000km。可以预见，随着空间交通网络的日益便捷，江西省各设区市之间的经济往来也日益密切。 2指标选取与模型建立 数据的获取 本研究中的时间距离原始数据来源于中国铁路时刻网及江西省各设区市客运站公布的长途汽车时刻表，主要的设区市市辖区经济数据来源于《江西统计年鉴》及《中国城市统计年鉴》。 交通通达性指数模型的建立 根据列车时刻表和长途汽车时刻表，查询出各地市之间的最短交通时间作为原始数据，建立城市间的交通通达性指数模型如下：12//ijijijijTTDTnTn 式中，Dij为城市i与城市j之间的通达性指数，Dij越小，说明两城市之间的通达性相对于整个区域的通达性越好；Dij＞1，说明两城市之间的通达性低于区域平均水平。Tij为城市i与城市j之间的最短交通时间，∑Ti/n为城市i与区域内其他n个城市的最短交通时间平均值，∑Tj/n为城市j与区域内其他n个城市的最短交通时间平均值。经济联系强度模型的建立在以往的研究中，测度两个地区之间的经济联系强度通常采用如下引力模型：2iijjijijPGPGFD 式中，Fij表示城市i与城市j之间的经济联系量，Pi、Gi、Pj、Gj分别表示城市i与城市j的人口数量和GDP，Dij为两城市之间的空间距离。但是，这种引力模型很难真正反映两个区域之间的经济联系，很多研究者对该模型进行了修正。笔者认为，原有的模型中两城市之间的距离通常采用空间物理距离或最短时间距离，很难反映两城市间的交通相对通达性，而交通相对通达性的好差又直接影响到两城市之间的经济联系强度。鉴于此，本文采用交通通达指数对原有模型进行修正，修正后模型中的Dij指的是城市i与城市j之间的通达性指数[即式中的计算结果]，比起原有模型选择城市间最短旅行时间或空间物理距离作为Dij值更具合理性；其次，原有模型只考虑人口和GDP对城市间经济联系强度的影响，未考虑建成区面积的影响，这里将建成区的面积也作为一个重要因子一并考虑。结合前人的研究成果[17-18]，修正后的引力模型如下：332iiijjjijijSPGSPGFD 式中，Fij表示城市i与城市j之间的经济联系量，Si、Pi、Gi、Sj、Pj、Gj分别表示城市i与