第5章信号系统(免费阅读).pptVIP

第五章 信号系统 信号的作用 用于指挥和控制列车运行的通信信号设施。尽管其投资额在整个工程中所占的比例甚低（通常在3 ％以下），但对于提高列车通过能力、提高运能、保证行车安全却有着至关重要的作用。 信号的作用 香港的地下铁道，设计要求载客能力为6万人/（小时·方向），每列车的定员定为 2000人／列车（实际使用情况为 2616人／列车），则必须每2 min发出1列车，即列车间隔为2 min: 2616*60/2 = 78480人次/小时 如果采用移频自动闭塞则列车间隔为4 min: 2616*60/4 = 39240 人次/小时 城市轨道交通信号的特点 和轨道交通其他设施、系统一样，信号系统也是沿用了大铁路的概念、设施和手段。 城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号的概念、设施和手段。 信号系统要根据城市轨道交通的这些特点加以改进、更新和发展。 轨道交通信号的组成 轨道交通信号是 “信号（显示）、联锁、闭塞”的总称，是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。 早期信号 信号的起源也来源于英国。最早的列车指挥是由一位带绅士礼帽、穿黑大衣和白裤子的铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。 显而见之，随着列车数量的增加和列车速度超过马速度的情况下，这种信号就不起作用了。 臂板信号的出现 为了确保安全，人们开始研究固定的信号设备：用一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是进行信号。可是顺向线路的板子实际上很难看见，所以又在顶端加块圆板。当必须在晚间开车时，就以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示进行信号。 1841年英国人戈里高利提出用长方形臂板作为信号显示，装设在伦敦桥车站，这是铁路上首次使用的臂板式信号机。 伦敦桥的壁板信号机 臂板信号机 巴黎地铁的壁板信号 色灯信号机 上海地铁色灯信号机 机车信号 如果有办法可以将地面信号传递给机车，在司机操作台上显示，这就是机车信号。对于线路条件不好、气候条件不好的情况下机车信号的作用是不可估量的。 机车信息 在轨道交通线路中，由于站间距小、运营线路条件差，仅仅靠机车信号显示、由司机来控制机车是很难做到大密度运营的。 较为先进的轨道交通系统已摈弃“用信号显示来指挥列车”的旧有概念了，引进了ATC（Automatic Train Control)系统，司机台上显示的是反映列车运营的状态。 闭塞概念的提出 轨道交通的安全问题是至关重要的。 列车在轨道交通线路上运行是一维空间的问题，确定列车在线路的确切位置是保证安全的关键，特别在早期没有手段鉴别的情况下。 最简单的方法是划分一定长度的“区段”，在此区间内只容许一列车占有（运行、停放）。这就是“闭塞”概念——为保证行车安全，而将列车正在运行、停放的线路区段予以“封闭”，不允许其他列车进入此区段，以防止对向列车、后续列车的正面冲突或追尾事故的发生。 闭塞区段的划分 长久以来，闭塞区段均 以车站作为闭塞区段； 以车站值班员“眼见为实” 作为判断标准； 以站间电报、电话多次确定作为允许列车通行的先决条件； 以各种形式的信号指挥列车运行。 随着轨道电路的发展、完善，闭塞区段逐渐改为以轨道电路作为闭塞区段。 城市轨道交通的闭塞则开始取消固定“闭塞区段”的概念，从固定闭塞向移动闭塞方向发展。 人工闭塞的实现 人工闭塞 轨道电路的出现 钢轨是导体，左右两根钢轨可以用来形成回路，组成电路，用来检查列车占用钢轨线路状态，这就是轨道电路。 它的出现代表铁路自动信号的诞生。美国人鲁宾逊1870年发明了开路式轨道电路，1872年研制成功了闭路式轨道电路。但真正实际应用于轨道交通中是上一世纪三十年代的事。 连接接头 绝缘接头 没有列车进入的轨道电路 没有列车进入的GJ动作 没有列车进入的轨道电路 列车进入后的轨道电路 列车进入的GJ动作 列车进入后的轨道电路 半自动闭塞 自动闭塞 如果全线分段都铺设轨道电路，每段轨道电路前都架设信号机，想办法在列车占有该轨道电路线路，信号自动显示红灯；前一段线路信号自动显示黄灯；再前一段线路信号自动显示绿灯。 闭塞区段则突破了“站”的限制，8 km 站间距，1.3 km一段轨道电路，理论上可以同时有三列车。 自动闭塞 有绝缘接头轨道电路的缺点 无绝缘轨道电路示意 无绝缘轨道电路示意 无绝缘轨道电路示意 无绝缘轨道电路示意 无绝缘轨道电路示意 列车进入则产生短路（车轴短路），振荡信号消失，发出另一种信号。 在相连的轨道电路中，使用不同的信号加以区分，可以不互相干扰。 可以区分不同的轨道交通线路区段，进而可以将控制信息通过轨道电路传送到机车上。 无绝缘轨道电路的应用 实际使用