東燃ゼネ石桟橋（着桟操船） sakawanpilot.jp.docVIP

堺泉北港大阪ガスLNG船 標準操船方法について （改訂版） はじめに 　主水先人及び副水先人は、意図する操船設計、本船の特徴、その他操船に 関する情報を相互に確認し合い、着離桟作業中、齟齬を来さぬよう努める。 　パイロット?カードおよびパイロット?インフォメイション?カードは、 相互に確認しておく。 　全航程を通じ、コミュニケイションを十分に行ない、意図するところが相互に理解できるよう努力する。 　当要領の運用に際し、本船の性能、設備、当時の外力の影響、四囲の状況等のため、当要領によりがたい場合は、その状況にもっとも適当と判断できる 最善の方法によることとする。 　 LNG船の浜寺泊地内の操船（着桟） （大阪ガス第二工場第１バース） １　航行速力制御の目安 防波堤出入り口付近???約４ノット前後 （２）右転後の速力を３ノット以下に減速＝主機後進発動（HALF-ASTERN又はSLOW-ASTERN）及び曳船を使用 防波堤から定位置までの距離は約５００メートルである 強い西風（追風）の中、舵効を維持するために防波堤出入り口付近の速力が５ノットを越えざるを得ない場合は、通過後桟橋への向針より速力制御に努めることである。 ２　進路設定の目安 （１）浜寺南防波堤灯台（赤灯台）と着桟桟橋とが一線になる地点で激右転（この地点で本船の船首は防波堤灯台とほぼ一線になっている）、船首目標を一時的に三井化学工場の煙突（添付図に示す）を真方位150 度を一つの目安と定めると良い。 三井化学桟橋（肥料桟橋）の北東端を真方位135度のとき、桟橋との横距離は120mとなるので、幅寄せ開始の一つの目安となる。（ただし、前方視野に捉えにくい） 前方で横距離を確認し難いときは、浜寺北防波堤灯台（白灯台）とコスモ桟橋アンローディング?アームとのトランジット?ラインは桟橋前面で正横距離100m余りの目安になる。 ３　着桟操船時の留意事項 風の影響は防波堤外と桟橋付近では大きく異なる。着桟操船時は北～北東の風が強いとき、桟橋への接岸速度が過大とならぬよう特に注意が必要である。従って、このような状況にある場合は曳船を“引き方主、押し方従”とし、接岸速度に加速がつかぬよう努める。 防波堤通過?右転中そのタイミングにより大きく左に偏位することもあるが、先ず減速し、その後曳船を使用して姿勢を建て直せば接岸は容易となる。 桟橋正横距離100m以下になると、桟橋接岸メーターの値が安定し着桟操船の目安となる。 桟橋正横距離６0m付近でスプリング取り作業が開始される。 桟橋接舷の際、右舷船尾（船橋のやや後方）と物上げドルフィンとの間隔が狭いため接触する危険が常にある。従って、桟橋に対し平行かやや右舷船首を先にフェンダーにタッチさせる工夫が必要である。 定位置の調整は曳船及び本船ラインで行うこととし、本船の主機を使用することは、タービン船の性格上制御しにくく非常時以外は避けるべきである。 定位置に船体が安定したら、船尾④番配置の曳船索を放し、左舷中央部付近を押させ、係留状態の安定を保つようにする。 ４　曳船の配置と活用 大型のＬNG船の場合は４隻の曳船が手配される。一般的な配置は添付図に示す通りである。 曳船の曳航能力別配置は強さの順に④→①→③→②が無難である。 曳船への指令(ORDER)は、あらかじめ指定した番号で出すことを慣例としている。 主機を使用しないで本船の速力を制御する場合は、④番の曳船が主となるが②番③番の曳船を活用することも効果的である。 　　 参考事項 本船の速力と曳船の能力減少との関係 本船の速力が速いと曳船の押したり引いたりする有効力が減少する。また、波浪により曳船は姿勢制御のため能力が減少する。波浪が更に高くなるとレーシングを起こす可能性が大きくなることに留意しなければならない。 LNG船の浜寺泊地内の操船(離桟) (大阪ガス第二工場第１バース) １　引き出し回頭方向の決定 引き出し左回頭 （２）引き出し右回頭 静穏な気象条件においては（１）又は（２）のいずれも選択可能であるが、（２）の右回頭を選択した場合は、関門までの助走距離が短く、関門通過時に安全な操縦性能を維持するために必要な船速を確保しがたい。 北から北東寄りの風が強いとき（２）の回頭方法を選択する場合がある。 これは、引き出し後、後進をかけながら船尾の切り上がりを利用する回頭方法である。この場合、十分な前進行き脚を確保するため、浜寺泊地 中央付近北寄りまで下がり助走距離を確保することが必要である。 ２　回頭操船の目安 引き出し左回頭の場合 通常の場合①番曳船を左舷船首及び③