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识别通过完整的汽车轮胎模型参数的实验测试个别轮胎模型参数通常来自昂贵的组件室内实验室检测结果的鉴定程序最小化误差对力和滑动测量。这些参数被转移到车辆模型在设计阶段使用,模拟车辆处理的行为。方法旨在识别魔法Formula-Tyre(MF-Tyre)模型系数的每个轮胎纯垄断条件下只基于测量机上进行的车辆(车辆侧滑角、偏航率、横向加速度,速度和引导角)在标准处理演习(step-steers)而不是提出了。因此生成的轮胎模型垂直荷载包括依赖和隐式补偿悬架几何和遵从性(即。、缩放因素列入确定MF系数)。全球数量的测试(室内和室外)描述所需轮胎用于处理模拟从而可以减少。提出的方法是由三个后续步骤。在第一阶段,轴的轮胎的平均MF系数和松弛长度是通过扩展卡尔曼滤波器来确定的。然后在每个轮胎垂直载荷和滑动角估计。这两个步骤的结果作为输入到最后阶段,为每个单独的轮胎,MF-Tyre模型系数约束极小化方法来确定的。识别过程的结果与实验数据相比,收集对运动车辆配备不同轮胎的前方和后方轴与测力的检测中心测量轮胎接触部队。因此,直接测量和估计接触部队之间的匹配可以执行,显示成功的轮胎模型识别。进一步验证结果,确定轮胎模型也与实验室测试相同的轮胎。良好的协议已经观察到悬挂合规的后胎可以忽略不计,而前面轮胎数据后才具有可比性包括暂停合规补偿术语识别过程。 1介绍数学模型模拟乘客的处理行为，汽车在设计阶段广泛应用评价的影响，新的结构方案和控制系统。在这种类型的模型不确定性的主要来源在于轮胎路面，相互作用的非线性依赖转弯的几个变量，如纵向滑移力，滑移角，外倾角，垂直载荷，轮胎的压力和磨损，附着条件。用于处理模拟最常用的轮胎模型是Pacejka轮胎模型1 MF。这是一个经验模型；即它是一种方便的解析公式，插值测量轮胎数据而不是轮胎结构建模本身。因此，大量的实验室测试需要正确识别对MF模型的解析公式的系数任何工作条件。此外为了考虑到不可避免的差异实验室和坚持的道路条件和悬浮elastokinematic行为几何和依从性，一组标度因子的引入魔术公式轮胎MF轮胎模型1。额外的户外试验和整车或临时建造的设施是必要的确定这些比例因子为了减少所需的表征轮胎处理模拟目的的测试数量，方法确定对纯侧偏条件下一个轮胎的中频系数在本文中，仅基于测量在船上做车辆的侧滑角，横摆角速度，速度，方向角，横向和纵向加速度在标准处理测试。需要指出的是，MF系数核算轮胎的侧偏力竖向荷载的关系包括在所识别的参数设置和所得到的轮胎模型补偿的悬架几何和依从性。此外，由于进行了户外用的工艺试验，确定中频系数对路面的代表坚持条件，干，湿，冰，雪，这意味着比例因子已经纳入确定中频系数。作为一个结果，试验室内全球数户外需要表征处理模拟目的轮胎可以减少。有关进一步的优势提出的程序是轮胎模型参数辨识在低附着条件，自然是很难在实验室中重现。一四自由度车辆侧滑偏航俯仰模型被用来评估鉴定结果程序。这种模式，事实上，允许一个良好的状态再现，包括物理现实的负载转移。模型结果在对检测获得的措施比较配备车辆轮胎路面接触测力中心力的测量。识别和测量的侧偏力可以直接比较。确定轮胎模型也被配合室内试验数据收集的一个MTS平轨?机进一步的验证所得到的结果。2轮胎模型正如预期的，工作的目的是确定的系数纯侧条件1 Pacejka轮胎模型1 MF。据该模型，给出了稳态侧偏力哪里是轮胎滑移角忽略垂直和水平位移和依赖在外倾角，对方程系数的表达式是fz0是参照标称垂直荷载。一个轮胎的滑移的突然变化的瞬态响应角度可以通过引入一个松弛长度只有3占在轮胎模型：一阶时滞的引入，根据车辆速度V。传统上，为了确定系数pcy1，?pdy1，?pdy2，pey1，?pey2，?pky1?，pky2和个人的室内试验轮胎鼓或平轨试验台–7使用进行1的稳态系数估计需要测试在不同的征收轮胎滑移角，垂直载荷，滚筒/平板轨道速度。在测试过程中，施加的量必须保持恒定或只有一个控制变量的偏角可以慢慢多种多样的，而所有的人都保持不变。最小的3垂直荷载，然而，一个令人满意的拟合是必要的4。为了确定松弛长度，测试施加动态不同频率的滑移角的变化必须进行。测试必须在不同的恒定的垂直重复载荷和不同恒鼓/平坦的轨道速度。它可以需要大量的室内膨胀试验，在最后，轮胎常常警告被使用了。此外得到的系数必须按比例核算的道路和室内试验设施条件之间的差异性悬浮性和几何。额外的户外与全车或临时建造的设施也因此需要测试。在以下提出的诉讼目的是识别pcy1的系数，价值pdy1，?pdy2，?pey1?，pey2，pky1，pky2，和LY为前方和后方的车辆轮胎，既包括缩放系数仅基于测量，在船上做车辆在标准的处理演习，可以避免或至少减少上述试验。 3提出的方法为了确定MF轮胎模型系数的公式。建立了2和4直接从车