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36米钢混叠合梁吊装及运输施工技术 　　[前言]随着桥梁工程设计及施工技术的逐步完善，钢混叠合梁由于其重量轻、抗扭性好、降低结构高度、外型美观、便于养护等特点，在大跨度桥梁，特别是净高受限的多层立交桥工程中广泛使用，但因其制作工艺要求高，多为工厂分段预制，现场焊接成型的方案，由此对场外运输及现场吊装工艺提出了较高的要求。本文结合双埠立交桥施工案例，对钢混叠合梁场外运输及吊装施工技术做一简述。 　　[关键词]钢混叠合梁 吊装 运输 技术 　　一、概述 　　环胶州湾高速市区段拓宽改造工程双埠立交桥工程设计最高处为四层立交桥，梁体采用钢混叠合梁结构，其中SN24-25联，单跨为36米，采用单箱四室钢混叠合梁结构，处在道路半径为1980.455m的圆曲线上，桥梁宽为16.45m，自重169.2T，梁体划分为12块单元，工厂制作成型后，场外运输至作业面，现场分段吊装、连接成型。 　　二、钢混叠合梁分段 　　施工分片：跟据运输及吊装条件，钢箱梁纵向分为三段，每段横向根据横隔板位置分为四片，整跨钢箱梁共计分为12片工厂预制。 　　三、钢混叠合梁的运输 　　钢箱梁的运输是本工程的重点之一，施工前必须经过严格的论证和商讨，在此基础上征得交警、交通等有关部门的认同和批准才可以进行运输。由于构件的特殊性，所以定于夜间运输。 　　钢混叠合梁采用有资质的运输企业进行运输，共计需用平板运输车二台。 　　3.1构件运输 　　3.1.1钢混叠合梁在钢桥工厂现场分解后，采用大型平板车运输，两台25T汽车吊现场吊装卸，运至安装现场； 　　3.1.2运输前，对运输道路进行认真勘察，充分考虑一切不利因素的发生； 　　3.1.3请求交通部门配合隔段封路，清除路面及拐弯边上的障碍； 　　3.1.4钢混叠合梁运输时，采用钢丝绳、导链等把钢箱梁固定在运输车上； 　　3.1.5所有运输车运行时通行的道路必须填平、压实、不允许有坑洼； 　　3.1.6运输途中必须跟随吊车备用。 　　3.2构件堆放 　　3.2.1构件运至施工现场后，堆放场地应平整干燥，并备有足够的垫木、垫块，使构件得以放平，放稳； 　　3.2.2大型构件的小零件，均放在构件的空档内，用螺栓或铁丝固定在构件上； 　　3.2.3同一安装位置的构件均分类堆放在同一地点，以便吊装； 　　3.2.4构件装车时应注意保护成品，做好保护措施，如吊装点用硬纸壳包装好，构件堆放上下层之间用方木垫好，构件运输前均分类存放，以便分类装车。 　　四、支架形式及计算 　　4.1支架结构概况 　　原地面地质情况较好，采用临时支架安装，临时支架结构形式为： 　　基础：采用C30混凝土扩大基础形式，把支架传下来的力扩大范围并均匀分布，减少地基的压应力，锐缩地基沉降变形。 　　支架：采用φ529mm，σ=8mm钢管桩做为主支撑桩，支架较高，支撑桩之间采用[22a做平联和斜撑，每隔6m做一道，增加支架的稳定性，减小支架压杆的自由高度。 　　上部结构：采用321型贝雷梁主受弯结构，I25a为分配梁，将叠合梁的自重平均分配给主梁。 　　调节系统：主要作用是调节叠合梁的线形，桩顶设置双肢I25a垫梁，垫梁上设置砂筒（内装钢砂）。 　　4.2支架校核计算 　　最大风速按12级风考虑，即地面以上10米处风速最大按13.8m/s考虑，基准风压值为0.7kN/m2计算，参照《公路桥梁抗风设计规范》（JTG/T 006-2004）取值。支架材料均为Q235钢，模型中各钢板的材料特性均取为弹性模量 MPa，泊松比0.333。 　　4.2.1钢管稳定性计算： 　　Pwe20-21段梁最重，按最不利荷载计算，钢管最大竖向力为24T。 　　钢管的稳定性主要是压弯和水平荷载的稳定性。 　　承压弯稳定检验公式 　　钢管的截面面积为：A529=3.14×（264.52-256.52）= 13088mm2 　　N=240KN=2.4×105N 　　钢管受弯部分取一节剪刀撑之间的最大长度6000mm 　　查表得：轴心受压稳定性系数 =0.957 　　水平荷载作用： 　　风载： 　　式中：Fwh：横向风荷载标准值（KN）； 　　Wd：设计基准风压（KN/m2），公式为 ； 　　Awh：横向迎风面积（m2），此处取Awh=32m2； 　　Vd：设计高度Z的风速（m/s），公式为Vd=k2k5V10； 　　V10：桥梁所在地区的设计风速，此处取V10=13.8m/s； 　　Z：距水面的高度（m），此处Z=20m； 　　γ：空气重力密度（KN/ m3）， ； 　　k0：设计风速重现期换算系数，此处取k0=0.9； 　　k1：风载阻力系数，此处取k0=0.9； 　　k2：风速高度变化修