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三峡工程双线五级船闸设计 钮新强，童迪，宋维邦 （长江水利委员会长江勘测规划设计院，武汉，430010） 【摘要】简要介绍了三峡双线五级船闸总体设计及总体布置，高水头船闸的输水技术，全衬砌船闸结构的关键技术问题，大型人字门及启闭设备和复杂运行条件下的监控技术。船闸自2003年投入运行，运行实践证明，设计采用的技术先进、合理、可靠。三峡船闸的设计建设，发展了船闸工程的设计理论与实践，使世界船闸工程技术达到了新水平。 【关键词】三峡工程；双线五级；船闸设计 【中图分类号】TV61【文献标识码】A 【文章编号】1009-1742（2001）07-0085-06 前言 长江是我国第一大河。按照规划，长江为I级航道，常年通航，年运量约占全国内河总运量的80%。在三峡工程修建以前，上游从宜昌至重庆长约660km河道，险滩众多，水流条件复杂，最大只能通航由800t至1000t驳船组成的3000t级船队，航道年单向通过能力仅约1000万t。三峡工程建成后，上游库区航道，通航条件得到根本改善，万吨级船队每年约有一半时间，可以从下游直达九龙坡港；大坝下游航道，通过枢纽流量调节，枯水期航道的通航条件，得到了显著改善，长江中、上游航道的通过能力，年单向可提高到5000万t。 三峡船闸主要建筑物的等级为I级，设计总水头113m，最大通航流量56700m3/s，设计水平年2030年的规划通过坝址的货运量，年单向达到5000万t。船闸采用双线五级连续布置，闸室输水的最大工作水头45.2m.闸室有效尺寸按照通过万吨级船队设计，为280m×34m×5m（长×宽×槛上最小水深）。船闸在坝址左岸深切开挖的岩槽中修建，开挖边坡的最大高度170m，闸首和闸室全部采用衬砌式结构。三峡双线五级船闸是目前世界上在满足船闸上、下游通航条件、解决闸室快速安全输水和解决船闸结构技术方面难度特大的大型船闸。 船闸总体设计 三峡船闸总体设计，主要针对影响三峡水利枢纽和船闸的整体效益、船闸技术的可行性和先进性，以及工程量造价等，带全局性的重大技术问题进行研究和决策。针对枢纽坝址复杂的水流、泥沙条件、船闸113m的总设计水头和主体结构在深挖岩槽中修建的特点，在船闸设计的总体上进行设计研究，解决以下主要问题。 2.1多沙河流上船闸的工程布置 三峡枢纽的坝址，出于接近直角的急弯河段，船闸线路在上、下游与长江主流之间，大角度相交，在引航道口门区形成大于通航标准的横向流速，不能满足船舶安全进出引航道口门的要求；在汛期，长江水流中大量含沙，工程运行一定年限后，泥沙淤积将改变航道的通航尺度和水流条件，导致引航道口门区要求的通航水流条件不能得到保证。 船闸线路的位置，通过大范围、多方案比较研究，确定采用位于坝址左岸制高点坛子岭左侧的线路。通过在上、下游引航道右侧，修建隔流堤，优选引航道口门的位置，调整引航道口门轴线与主河道水流之间的夹角，使引航道口门区的水流条件能长期满足通航要求。 对泥沙淤积爱行问题，在汛期利用溢流坝泄洪，以大流量排沙，减少引航道泥沙淤积。在不考虑枢纽上游修建坝的条件下， 大量模型试验表明，船闸引航道在工程运行几十、乃至上百年后，泥沙淤积才有可能碍航，泥沙淤积的部位主要在引航道口门以外，在三峡工程下游的葛洲坝枢纽船闸引航道上，已被成功运用的“动水冲沙”措施，在三峡船闸上，不可能取得显著效果；对三峡工程至远期才有可能发生的泥沙淤积碍航问题，经过了研究分析，确定采用以机械清淤为主和将临时船闸改建为冲沙闸，在汛末降低下游水位，进行小流量冲沙为辅，并在三峡船闸的右侧，预留了在需要时可以加建冲沙隧洞，以增加冲沙流量的条件可能性，保证率三峡船闸直至水库泥沙淤积平衡以后，船闸引航道仍能保持通航尺度的要求。 2.2超高水头船闸的输水方式 三峡船闸113m总设计水头的输水方式，关系到船闸在枢纽中的布置，解决船闸水力学问题的难度和运行管理的条件、通过能力、工程量和造价，以及船闸工程的可行性和技术的先进性。首先考虑的问题是必须对船闸的总设计水头进行合理分级，三峡船闸先后研究了三级船闸分开布置、四级和五级船闸连续布置，以及连续布置的三级省水船闸等多种方案。对船闸总水头的分级主要考虑了坝址的地形、地质条件和船闸上、下游水位组合等，并考虑了当前船闸输水技术的水平，按分级水头明显高于已建的世界上高水头船闸。但通过努力，在技术上确有一定把握的远策，采用将总设计水头等分为五级，两线船闸并列连续五级布置，在中间级的最大工作水头为45.2m时，船闸最大一次充、泄水水体为23.7万m3，充、泄水时间控制在12min以内的分级方式。通过自主创新，将输水系统与闸墙结构分开布置，采用以增加阀门