渠化工程(1、2).ppt

* * * * * * * 荆州新滩口船闸（横拉门） * * * * * * * * * * * * * * 《渠化工程》 张劲松805（O）M） 第一章 绪 论 （2学时） 第二章 渠化工程规划 （2学时） 第三章 渠化枢纽 （2学时） 第四章 船闸总体布置 （6学时） 第五章 船闸输水系统 （6学时） 第六章 船闸水工建筑物 （4学时） 第七章 闸门阀门及其启闭机械 （1学时） 第八章 升船机 （1学时） 第九章 运河工程 （2学时） 第十章 枢纽管理 （2学时） 第一章 绪 论 第一节 水运在国民经济中的作用 第二节 我国航道建设状况 第三节 河流渠化在现代化航道建设中的作用 第四节 河流渠化的类型及影响 第五节 国内外河流渠化工程的发展 河流渠化——是在天然河流上建筑一系列拦河闸（坝）和通航建筑物(船闸或升船机等)，利用闸坝壅水作用增加上游河段的通航水深，利用通航建筑物来克服筑坝后所形成的水位落差，以达到改善航行条件的目的。 一、水运在国民经济中的作用 水路运输的优越性： 1 . 内河水道的建设可以密切结合水利资源的综合利用和综合开发 2 . 水运的运输能力（即航道的通过能力）比较高 单线铁路：3000万吨/年；长江：近19.2亿吨/年（2013） 3 . 水运的运输成本低（航行阻力、建设维护投资、自重比） 4 . 水运便于实行大、中、小及长短途运输的结合 5 .水运在现代化国防建设中也有重要作用，是打不烂、炸不垮的交通运输线 我国水运技术上存在一定局限性，没有充分挖掘潜力（速度、自然条件、连续性、营运水平） 二、我国航道建设状况 落后原因： 由于历史原因，内河航道与港口建设资金投入不足，基础设施薄弱，高等级航道少，干支航道没有高标准贯通，内河港口专业化泊位少，运输船舶吨位小。同时，内河水运开发涉及不同行业和区域，协调难度大。 发展阶段： 中华人民共和国成立以来，内河货运大致经历了三个发展阶段： 1、上世纪50年代内河航运恢复和迅速发展阶段：1949年，我国内河通航里程只有7.36万公里，年货运量仅2500多万吨，到1961年，内河通航里程创历史最高记录，达到17.2万公里。 2、上世纪60年代以后的20年，内河货运缓慢发展阶段： 1979年，全国内河的通航里程缩短为10.8万公里，内河运输在国内物资周转量中比重下降到7%。 3、上世纪80年代以来大力对内河航运整治、提高航运能力的发展阶段： 现状： 截至2011年3月，我国内河航道通航里程达12.4万km，主要分布在长江、珠江和淮河水系。可通航500吨级船舶的Ⅳ级及以上航道15455km，约占12.5％，可通航千吨级船舶的Ⅲ级及以上航道9085km，约占7.0％。全国内河港口拥有生产用码头泊位3万余个，其中万吨级及以上泊位225个。2006年，全国完成内河水运货运量11.61亿吨；全国内河港口完成货物吞吐量20.40亿吨，旅客吞吐量1.28亿人次。 长江干线内河货运量世界第一，截至2011年，长江干线完成货运量16.6亿吨，同比增长10.5%，连续7年超过美国密西西比河和欧洲莱茵河。 2015年珠江货运量6.5亿 我国内河水运的差距主要体现在以下几个方面： 内河航道、港口基础设施薄弱。 结构性矛盾突出，内河高等级航道里程短、数量少、未成网，主要干、支航道没有高标准贯通。 运输船舶平均吨位较小，与国外发达国家平均吨位相比差距较大，运输的低成本优势还没有很好地发挥。 全国内河高等级航道规划布局 《全国内河航道与港口布局规划》的实施期为2007～2020年。此规划将全国内河航道划分为两个层次，分别是高等级航道和其他等级航道；将全国内河港口划分为三个层次，分别是主要港口、地区重要港口和一般港口。形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网和18条主要干支流高等级航道(简称两横一纵两网十八线)的布局。 交通运输部出台的《关于贯彻国务院关于加快长江等内河水运发展的意见的实施意见》： “十二五”期，内河航道被列为建设重点，将建成1.3万公里国家高等级航道（到2020年将达到1.9万公里），西江航运干线、京杭运河和珠江三角洲高等级航道网全面或基本达到规划标准，长江三角洲高等级航道网60%达到规划标准，力争开通南京以下12.5米深水航道。 三、河流渠化在现代化航道建设中的作用 《内河通航标准》GB50139－2004 现代化的内河航道网主要应满足的要求： 1 .航道成网，四通八达 ； 3 .统筹安排，综合利用 ；