铁道工程设计理论思考题2013 ).docVIP

思考题 一、路基部分 与普通铁路路基相比，高速铁路路基有何技术特点？ 1）路基结构形式的变化 为保证路基强度大、变形小且有足够的稳定性和耐久性，高速铁路路基结构 形式较普通铁路路基有明显的变化。高速铁路一般为双线路基，有路堤、路堑、半路堤半路堑等形式，与普通铁路相比，其线间距更大，路肩宽度更大。 高铁轨道结构主要为有砟轨道和无砟轨道两种。普通铁路采用传统的轨道——道床——土路基结构形式，而高铁有砟轨道具有强化的基床表层，采取路基基床防水措施；相比于普通铁路，高铁无砟轨道类型主要有板式、双块式、长轨枕埋入式、弹性支撑块式、浮置板式轨道。 2）路基的工后沉降控制是高铁路基设计的关键 路基工后沉降包括长期列车引起的基床累积下沉以及路基本体填土和地基的压缩下沉。对于高铁路基说，在其强度达到破坏前，有害变形已经过大而不能控制，导致维修工作量也很大，故需制定严格的工后沉降控制标准，这是高铁区别于传统铁路路基的一个最大的技术特点。 3）提供与列车——轨道系统相匹配的路基刚度是保证列车的高速运行和乘坐舒适性的前提 路基的刚度问题直接影响到路基的设计、施工、线路维修标准以及各部件的使用寿命。刚度小，会影响高速行车的速度、平稳和安全性；刚度大，轨道、车辆系统振动加剧，所以需提供匹配的路基刚度。 我国高速铁路路基目前还存在什么样的技术问题需要解决？ 我国高速铁路路基目前还存在以下的技术问题需要解决： 1）路基工后沉降预测技术 目前在实际工程中，主要利用实测的沉降——时间（荷载）的关系选择有关 的函数对沉降曲线进行拟合，从而推算工后沉降。但采用现有的预测方法难以满足高速铁路路基工后沉降高标准的技术要求，所以需要更可靠、高精度的沉降预测模型。 2）特殊土地地区低路堤、土质路堑的设计 现行的规范对高度小于基床厚度的低路堤和土质路堑的换填厚度作出了规定，且当土质不满足基床底层填料的要求时应予以换填；但对于一些特殊土，应根据土的成因、地下水情况、土的性质等进行特别设计：如换填厚度、封闭防水、排水设计等。由于地质特殊，相关经验欠缺，故这方面的处理技术需进一步提高。 土体改良的施工技术 由于我国国土面积大，在各种特殊条件下形成了具有区域性的特殊土，如湿陷性黄土、膨胀土等。当这些土达不到路基填料的要求而不能直接用于填筑路基时，就需要对土体进行改良。因此在设计及施工前需要根据土的类型、矿物成分等进行改良措施的室内试验研究，对改良土的拌和、压实工艺进行现场试验，再结合适用性、经济性和环保性进行综合分析，从而确定适合的改良技术。由于涉及因素较多，故需要对土体改良技术进一步研究。 4）复杂地质条件下的路基设计 复杂地基条件下的路基设计包括：岩溶地基、液化地基的处理措施，区域性地面沉降对高铁路基的影响及对策等。为了防治地面沉降对铁路的影响，应探讨合理的地下水开采和控制措施，适宜地布置沉降监测网络，选择合理的轨道结构类型。复杂地质条件下牵涉的因素多，各措施之间怎样进行有效组合仍需探究。 什么叫路基的工后沉降？它由那几部分组成？我国高速铁路对路基的工后沉降有何规定？ 路基工后沉降是路基建成铺轨后产生沉降量。路基工后沉降有路基填土压密下沉、行车引起的基床累计变形和地基产生的路基工后沉降三部分组成。 (1)路基填土压密下沉 路基填土压密下沉，是由填土的自重引起的，它发生在两个阶段：一是施工阶段的下沉，不计入工后沉降；二是施工完成后对后期运营有影响的工后沉降。由于散粒材料填筑而成的路基本体产生一定的压密下沉式正常的，其大小取决于填料和施工质量。如果下沉量较大，说明填土的压实密度不足、强度低，容易形成不均匀变形。 (2)行车引起的基床累计下沉 运营阶段由行车引起的基床累计下沉式有列车通过道床传递到路基面的动荷载引起的。这类下沉式一个累计过程，为使列车安全运行和保持乘车的舒适性，使轨道结构处于良好的几何形位和动力状态，需经常进行轨道的维修作业。因此，累计下沉量的大小关系到养护工作量。为了预测路基的累计下沉量，各国都十分重视下沉规律的研究，做了许多室内外试验。 (3)地基引起的工后沉降 由路基填土压密下沉、行车引起的基床塑性变形，其工后沉降数值是很小的。对于5m高的路堤，两者相加一般不会超过1cm。因此，控制路基工后沉降是控制地基的工后沉降。 地基引起的工后沉降大小主要与地基类型与土层性质、填土高度、施工周期等因素有关。对一般的地基而言，其工后沉降量是有限的，都能满足要求。但对软土地基来说，由于软土的压缩性大、渗透系数小等特性，路基建成后，不仅沉降量大而需延续较长时间才能完成，因此，对软土地基应作工后沉降分析。 高速铁路有砟轨道工后沉降控制标准 标准或速度 一般工后沉降 （cm） 路桥过渡段工后沉降（cm） 沉降