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汽车悬架控制系统发展概述 1.前言 悬架依据其可控性可以分为不可控的被动悬架和可控的智能悬架两大类。在多变环境或性能要求高且影响因素复杂的情况下，被动悬架难以满足期望的性能要求；而智能悬架能够对行驶路面、汽车的工况和载荷等状况进行监测，进而控制悬架本身特性及工作状态，使汽车的整体行驶性能达到最佳。智能悬架中主动、半主动悬架在近年来得到了迅速发展，较好地解决了安全性和舒适性这一对卜矛盾，将其缓和至相对较低。 2.主动悬架与半主动悬架 主动悬架是一个动力驱动系统，包括测量系统、反馈控制中心、能量源和执行器四个部分。其原理是测量系统通过传感器获得车辆振动信息，传递给控制中心进行处理，进而由控制中心发出指令给能量源产生控制力，再由执行器进行控制，衰减悬架的振动。由于主动悬架结构复杂，成本高，需要很大的能量消耗，它的发展受到了一定的制约，只在少数高级轿车中有所应用。与之相比，半主动悬架具有结构简单、成本较低、基本不需要消耗能量等优点，而对振动的控制效果在一定程度上却可以接近主动悬架，远远优于被动悬架，因而越来越受到业界的重视，得到了飞速发展。图1为主动悬架的原理图，其中F代表力发生器。图2为一种典型半主动悬架的结构示意图。 半主动悬架与主动悬架结构相似，只是半主动悬架用可调刚度的弹性元件或是可调阻尼的减振器代替主动悬架的力发生器。图2的半主动悬架系统中，一个连续可调的阻尼器与一个传统的普通弹簧并联，需要假定系统中的阻尼器能够完全独立于悬架的相对运动，且能根据力控制信号做出反应。 悬架控制系统的发展概况可以从控制策略、执行机构以及实际应用几个方面来分析。 3.控制策略研究 目前应用于悬架控制系统的控制理论比较多，主要有天棚控制、最优控制、预测控制、模糊控制、自适应控制、神经网络控制以及复合控制等等。 3.1 天棚阻尼与开关阴尼控制思想 1974年，美国学者karnopp等提出了天棚阻尼控制思想。原理是在车身上安装一个与车身振动速度成正比的阻尼器，可以完全防止车身与悬架系统产生共振，达到衰减振动的目的。在天棚控制方式中，控制力取决于车体的绝对速度的反馈，不需要很多传感器也不需要复杂的数学模型，可靠性较好。控制力可以表示为： 式中Csky为比例系数；x为车体垂直振动速度。 但是天棚阻尼是理论上的理想状态。karnopp为实现“天棚”控制思想又提出了开关阻尼的概念。原理是根据控制信号调节阻尼器阻尼的“软”、“硬”设置，进而调整阻尼力的大小。其优点是作动器消耗振动能量。最早应用于实车的是美国lord公司的产品，反映效果良好。开关阻尼控制思想的阻尼力算法可用以下公式表示： 式中：Fd为阻尼力；c为比例系数；x为簧载质量的垂直运动速度，y为非簧载质量的垂直运动速度。目前开关阻尼的控制已经有所应用。 3.2 最优控制 在车辆上运用的最优控制方法常用的有线性最优控制、H∞最优控制等。线性最优控制理论是早期经典控制理论的代表，已经过了理论到实践的考验，是目前比较成熟和完整的半主动悬架控制理论。其中使用LQR算法的理论及实践应用比较成熟，算法概要如下： 设悬架自由度弹簧阴尼系统动力方程为： f （t）表示外部激励的（r）阶向量u （t）是（m）维控制力向量；D是（nXm）控制力位置矩阵；E是（n×r）外部激励位置矩阵。 状态空间表达式的形式为： 式中：x（t）为状态向量（2n）；A为系统矩阵（2nX 2n）；B为控制力位置矩阵（2nXm）；H为外部激励位置矩阵（2n×r）。 采用LQR模态控制算法设计主动最优控制力： 国内在相关领域研究比较深人的是装甲兵工程学院关于履带车辆悬挂系统的半主动控制策略研究。 3.3 预测控制 预测控制方法提出比较早，它可以预先确定前方路面的信息，并利用这一信息和车辆当时信息来决定控制行为。由于预测控制是利用车辆前轮的扰动信息预估路面的干扰输入，将车辆的前轮悬架的状态参数值反馈给控制器进行控制，因此，控制系统有一定的时间来采取措施。然而信息的获得来自前轮，因此要求系统对信息进行处理并由控制器采取动作历时很短。鉴于此，目前最优预测控制多采用超声波传感器等测量方法对车辆前方道路的实际情况进行采集，用此信息来控制悬架执行机构的动作。1984年日产公司研制出声纳式半主动悬架，它能通过声纳装置预测前方路面信息，及时调整悬架减振器的状态。 预测控制的问题表现在预测距离是一定的，因此预测提前时间取决于车速，这样必然具有时变性，而预测控制仍以线性时不变系统为研究对象，测量、参数的时变性和非线性对系统的影响还没有得到解决。另外，用预测信息来控制悬架执行机构的动作的核心技术是信号的获取精度问题，要求不受干扰地真实反映路面信息