制动系设计组成行车制动装置和驻车制动装置。.ppt

2. 动力制动 动力制动: 即利用发动机的动力转化而成，并表现为气压或液压形式的势能作为汽车制动的全部力源。驾驶员施加于踏板或手柄上的力，仅用于回路中控制元件的操纵。因此，简单制动中的踏板力和踏板行程之间的反比例关系，在动力制动中便不复存在，从而可使踏板力较小，同时又有适当的踏板行程。 （1）气压制动是应用最多的动力制动之一。 (0.3—0.9s)， 0.5—0.7MPa, 总质量8t以上的货车和客车上得到广泛应用 气压制动： 其主要优点： 操纵轻便、工作可靠、不易出故障、维修保养方便； 此外，其气源除供制动用外，还可以供其它装置使用。 气压制动： 其主要缺点： 必须有空气压缩机、贮气筒、制动阀等装置，使结构复杂、笨重、成本高； 管路中压力的建立和撤除都较慢，即作用滞后时间较长(0．3—0．9s)，因而增加了空驶距离和停车距离，为此在制动阀到制动气室和贮气筒的距离过远的情况下，有必要加设气动的第二级元件——继动阀(亦称加速阀)以及快放阀； 管路工作压力低，一般为0．5—0．7MPa，因而制动气室的直径必须设计得大些，且只能置于制动器外部，再通过杆件和凸轮或楔块驱动制动蹄，这就增加了簧下质量； 制动气室排气有很大噪声。 气压制动在总质量8t以上的货车和客车上得到广泛应用。由于主、挂车的摘和挂都很方便，所以汽车列车也多用气压制动。 2. 动力制动 （2）气顶液制动: （重型汽车） 用气压系统作为普通的液压制动系统主缸的驱动力源而构成的气顶液制动，也是动力制动。它兼有液压制动和气压制动的主要优点，因气压系统管路短，作用滞后时间也较短。但因结构复杂、质量大、成本高，所以主要用在重型汽车上。 2. 动力制动 （3）全液压动力制动 目前应用并不广泛 用发动机驱动液压泵产生的液压作为制动力 源，有闭式(常压式)与开式(常流式)两种。 开式(常流式)系统在不制动时，制动液在无负荷情况下由液压泵经制动阀到贮液罐不断循环流动；而在制动时，则借阀的节流而产生所需的液压并传人轮缸。 2. 动力制动 （3）全液压动力制动 目前应用并不广泛 闭式回路因平时总保持着高液压，对密封的要求较高，但对制动操纵的反应比开式的快。在液压泵出故障时，开式的即不起制动作用，而闭式的还有可能利用蓄能器的压力继续进行若干次制动。 全液压动力制动除了有一般液压制动系的优点以外，还有制动能力强、易于采用制动力调节装置和防滑移装置，即使产生汽化现象也没有什么影响等好处。但结构相当复杂，精密件多，对系统的密封性要求也较高，目前应用并不广泛。 各种形式的动力制动在动力系统失效时，制动作用即全部丧失。 3.伺服制动 伺服制动的制动能源是人力和发动机并用。 正常情况下其输出工作压力主要由动力伺服系统产生，在伺服系统失效时，还可以全靠人力驱动液压系统以产生一定程度的制动力。 因而从中级以上的轿车到重型货车，都广泛采用伺服制动。 3.伺服制动 按伺服力源不同，伺服制动有真空伺服制动、空气伺服制动和液压伺服制动三类。 真空伺服制动与空气伺服制动的工作原理基本一致，但伺服动力源的相对压力不同。真空伺服制动的伺服用真空度(负压)一般可达0.05—0.07MPa；空气伺服制动的伺服气压一般能达到0.6—0.7MPa，故在输出力相同的条件下，空气伺服气室直径比真空伺服气室的小得多。但是，空气伺服系统其它组成部分却较真空伺服系统复杂得多。 真空伺服制动多用于总质量在1.1—1.35t以上的轿车和装载质量在6t以下的轻、中型货车 空气伺服制动则广泛用于装载质量为6—12t的中、重型货车，以及少数几种高级轿车上。 二、分路系统 1）一轴对一轴(Ⅱ)型，前轴制动器与 后桥制动器各用一个回路(“Ⅱ型” 是其形象的简称，下同)。 2)交叉(X)型，前轴的一侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属一个回路。 3)一轴半对半轴(H1)型，两侧前制动器的半数轮缸和全部后制动器轮缸属于一个回路，其余的前轮缸则属于另一回路。 4)半轴一轮对半轴一轮(LL)型，两个回路分别对两侧前轮制动器的半数轮缸和一个后轮制动器起作用。 5)双半轴对双半轴(HH)型， 每个回路均只对每个前、后制动器的半数轮缸起作用。 三、液压制动驱动机构的设计计算 1．制动轮缸直径d的确定 2．制动主缸直径do的确定。 第i个轮缸的工作容积为 式中， di--第i个轮缸活塞的直径； n--轮缸中活塞的数目； δi--第