铁路货车空车脱轨原因与预防措施.docVIP

铁路货车空车脱轨原因与预防措施 　　、铁路货车空车脱轨的特征与规律　　根据有关事故统计资料进行分析，发现提速后货车脱轨存在以下共同特征：　　1．脱轨事故多发生在空车状态，而且在直线区段。　　2．事故车都是自重较轻的平车、棚车或敞车。　　3．事故车大多是装用转8A型转向架的车。　　4．事故发生时列车运行速度大都在65～75km/h。　　5．事故车辆的转向架侧架立柱磨耗板、斜楔、心盘等存在磨耗严重，旁承作用不良现象。　　、货车空车脱轨的原因分析　　理论、实践和经验都表明：若使轮轨间摩擦系数的减小，可使脱轨系数的临界值增大，车辆更趋于安全。若能保证轮缘角a值（标准为70度）不偏小，也可使车辆更趋于安全。相反，若转向架横向力越大，脱轨就系数越大，越容易脱轨；且横向力受线路、车辆状况、列车牵引工况、风力等众多因素影响。若车轮垂直力越小，脱轨系数越大，越容易脱轨；车辆的自重、载重和运行速度是影响垂直力的主要因素。　　脱轨车辆多为空车是因为空车的车轮载重比重车低，在同样横向力的作用下，其脱轨系数（Q/P）比重车大。在同样的冲击速度作用下，车轮载重越小，越容易使轮径小的车轮悬空而脱轨从事故统计资料看，大多数脱轨都首先从车辆的后转向架上开始，这主要是由于列车运行时机车减速或调速更容易导致车辆后转向架减载，而在同样条件下，减载的转向架更容易脱轨。实践表明，提速后的几次脱轨都发生在装用转8A型转向架的空货车上，原因有以下几个方面：　　（一）转8A型转向架横向动力学性能差是主要因素　　对转8A型转向架进行动力学性能实验的结果表明：在40～110km/h的速度范围内，其弹簧挠度平均值为静挠度的0.213（弹簧动力系数），最大值为0.408；心盘处的垂向加速度在运行速度为100km/h时，其平均值为0.264g，小于容许标准0.7g；水平加速度在40～100km/h的速度范围内，其平均值为0.097～0.18g，最大值为0.27g，小于容许值0.5g。转8A型转向架的主要零部件经静强度实验测定，在铅垂载荷下各部分的应力均小于许用应力值。该转向架是典型的三大件式转向架，由于具有结构简单、制造容易、检修方便和重车动力性能较好等优点而成为我国过去几十年的货车主型转向架。但是多年来，特别是列车提速后的运用实践表明，转8A型转向架存在一些严重缺陷，主要有：轮缘磨耗严重；没有轴箱弹性悬挂，簧下质量过大，使滚动轴承寿命降低；侧架摇枕定位刚度不足，容易产生菱形变形，加之弹簧静挠度小（空车时仅有5～6mm），致使转向架的动力学性能差，尤其是空车动力性能更差；特别是当斜楔、摇枕八字面，侧架立柱磨耗板均磨耗到一定程度（如段修限度）时，横向定位作用减弱，列车高速运行时，由于车辆的蛇行运行加剧，容易诱发脱轨。　　转8A型转向架在正常情况下，只要蛇形运行不失稳，其抗脱轨安全性是足够的。既使转向架磨耗件和配合部位处于许用限度的下限也能保证安全，这已多次被线路和定向动力学实验所验证。由于我国货车过去的最高运行速度一般不超过80km/h，所以转8A型转向架在这种运用条件下是不会出现蛇行失稳的，在80km/h速度以下时的直线上脱轨系数Q/P总是低于0.8，在允许的范围之内。但是在几次提速后，由于速度提高，某些因素可致使其蛇形运行失稳，脱轨将难以避免。要保证运行安全，必须控制运行速度。故转8A型转向架，特别是装用转8A型转向架的空车是不能满足我国货车提速需求的。????? （二）线路的稳定性降低，是造成车辆脱轨的重要因素　　当线路失修稳定性降低时，列车通过钢轨会产生较大的激振作用，导致车辆的横向力大幅增加，此时如果又有来自车辆、机车等不利因素相耦合，就可能导致脱轨事故。线路的病害主要有：无缝线路区段的钢轨在温度变化的作用力使路线出现碎弯。雨季造成路基松软、下沉不均、翻浆、吊权。道床捣固质量不高，枕下道渣不足、不实等。这些缺陷在静态时是不易观测的，当列车通过这种轨道时就会产生较大的几何变形引起脱轨。　　通过对几起发生车辆脱轨事故的线路区段调查发现，线路的技术要求尺寸大都在工务规定的误差范围内，且列车运行速度较低时不发生脱轨。而列车高速运行时就脱轨的原因是：几种线路不平顺的同时出现，特别时轨向、高低和水平误差造成线路扭曲或三角坑，并且呈一定的谐振变化规律时就比较危险。若线路变化的波长又与某车辆的固定频率相一致时，即使线路不平顺的幅值不大，也会产生越来越大的“共振”横向力，最终导致车辆脱轨。 ????? （三） 列车编组不当也可导致货车空车脱轨　　在列车编组存在空重车混编时，特别是两重车之间夹挂一空车的情况最危险。由于重量原因，重车的车钩要低于空车的车钩，在列车操纵变化的非稳定工况下，如制动、缓解、调速等，导致前后重车对中间空车形成“挤抬”，使得空车上浮、减载，产