CPⅢ测设方案.docVIP

目 录 1、工程概述 3 1.1 地质条件 3 1.2气象条件 4 2、编制依据 4 3、主要工作内容 5 4、精测网资料 5 5、精测网布网情况 5 5.1平面控制网 5 5.2高程控制网 7 6、CPⅢ控制网测量的前期准备工作 7 6.1线下工程沉降变形观测评估 7 6.2 精测网复测 7 6.3 CPⅡ控制网加密测量 8 6.4线下工程贯通测量 9 7、CPⅢ控制网测量的组织实施 9 7.1 CPⅢ控制网测量的任务划分 9 7.2 拟投入的测量人员和设备 10 7.3 技术咨询指导 10 7.4 CPⅢ基桩控制网测量时间安排 11 7.5 CPⅢ基桩控制网测量段落划分原则 11 8、CPⅢ控制网测量 12 8.1 CPⅢ控制网平面测量 12 8.1.1 CPⅢ布网形式 13 8.1.2 CPⅢ网点的布设 13 8.2 CPⅢ点号编制原则 15 8.3 CPⅢ测量方法及精度要求 15 8.3.1仪器精度要求 15 8.3.2 CPⅢ基桩控制网测量方法 16 8.3.3 CPⅢ基桩控制网观测数据平差 19 8.4 CPⅢ控制网高程测量 20 8.4.1测量方法 20 8.4.2 CPⅢ高程控制点精度要求 21 8.4.3 CPⅢ控制点高程测量数据处理 23 8.4.4 二等水准点上桥 23 8.5 CPⅢ网的复测及维护 26 8.5.1 CPⅢ网的复测 26 8.5.2 CPⅢ网的维护及补桩 26 9.提交的成果资料 26 JHTJ-6标段CPⅢ基桩控制网测设方案 1、工程概述 京沪高速铁路土建工程六标段,线路起点DK1148+522.48,终点DK1301+200,工程地点常州东特大桥～上海虹桥站〈不含虹桥枢纽委托代建工程〉,正线长度153.745km；铺轨里程DK1148+522～DK1302+890合计长度155.435Km,包括无锡、苏州、昆山3个高架车站。本方案为六标范围内的路基、桥梁（含架梁）、涵洞、轨道工程、三电迁改、联络线工程以及与站后相关配套工程的施工。 京沪高速铁路TJ-6标段线路于常州市新桥镇设常州高速站,经龙虎塘镇、郑陆桥镇南侧、芙蓉镇北侧后跨常澄（沿江）高速公路,经桐岐南侧,跨新长铁路、锡澄运河,过霞客镇南侧继续向东南行,跨锡澄（京沪）高速公路,在安镇附近设无锡高速站,经鸿声北侧,紧贴漕湖跨望虞河,跨苏州绕城高速公路,在距既有苏州站以北10.5km 的胡巷设苏州高速站,出站向东跨苏嘉杭高速公路,过阳澄湖,跨双阳路和苏州绕城高速公路东段,跨娄江、既有京沪铁路后,在昆山既有站以南约2km 处设昆山高速站。出站后上跨青阳港、既有京沪铁路,沿既有京沪铁路北侧进入上海市,跨上海郊外环高速公路、蕴藻浜,过黄渡后京沪高速铁路南折,跨翔黄联络线、既有京沪线、既有沪杭线、沪宁高速公路和吴淞江,在虹桥机场西侧设虹桥站至设计终点。 本标段线路主要通过长江三角洲平原区,局部通过剥蚀低山丘陵区。三角洲平原区,地势平坦宽阔,河渠纵横,水塘密布,地面高程2～6m,由西向东微倾。 1.1 地质条件 我标段位于长江三角洲平原区,均为第四系地层覆盖,系江河、湖泊、海相沉积形成,为黏土、粉质黏土夹粉细砂层,其中丹阳～昆山段零星、断续分布淤泥质土,厚2～17m；昆山～上海广泛分布淤泥质土,最大厚度达38m,软土强度低、压缩性高,地基需加固处理。 本标段存在以岩溶和沉降漏斗区为表现的不良地质特征； （1）我标段部分地段属长江冲积平原地貌,表层第四系土层厚度20～75m,下伏三叠系、石炭系灰岩、白云质灰岩,勘探资料揭示,可溶岩中发育不同程度的溶蚀现象,局部有溶洞,岩溶发育程度以弱～中等发育为主。 （2）DK1150～DK1201段据以往的测量资料显示有轻微的区域地面沉降现象,但最近的复测成果未发现不均匀沉降。 1.2气象条件 本标段属亚热带海洋性季风气候,全年寒暑变化明显,四季分明,温和湿润。在十月之后受强冷空气南下影响伴有大风、雨雪及霜冻。夏季太平洋热带风暴在沿海登陆,受其影响,常有大风暴雨。年平均降雨量在约1400mm左右,60%降雨主要集中在6～8月份,雨日有110～130天左右,气温7月份最高,极端最高气温为40℃,月平均气温25.6°C～33.2°C,年平均气温在11～16℃。全年以东南风居多,西北及东北风属次,西南风最少,最大风力可达12级,最大风速：上海34.7m/s。 在进行等级控制测量时须避开高温和大风天气,在满足等级控制测量的天气条件下进行测量。 2、编制依据 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》铁建设[2006]189号； 《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]1５８号）； 《时速200公里及以上铁路工程基桩控制网（CPⅢ）测量管理办法》铁建设[2008]80号； 《精密