《江阴项目可行性分析报告.docVIP

江 阴 长 江 公 路 大 桥 姓名：张德鹏 学号班级：土木七班 日期：2012.4.10 江阴长江公路大桥 一、基本信息 江阴长江大桥位于江苏省江阴市与靖江市之间，是规划的沿海南北主干线跨越长江的位置。大桥全线建设总里程为5170公里，投资27.28亿元。大桥全长3071米，索塔高197米，两根主缆直径为0.870米，主跨1385米，桥面按六车道高速公路标准设计，宽33.8米，设计行车速度为100公里每小时； 大桥于1994年11月22日开工，1999年9月28日竣工通车。江泽民为大桥题名，并为大桥开通剪彩。 江阴长江公路大桥是我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁，也是20世纪“中国第一、世界第四”大钢箱梁悬索桥，是国家公路主骨架中同江至三亚国道主干线以及北京至上海国道主干线的跨江“咽喉”工程。江阴长江大桥也是当时中国进入世界十大名桥的惟一一座桥。　 二、桥梁设计 （一）设计条件 长江江阴河段河道稳定、微弯，在江阴的西山突出江中，江面最窄处约1,400m，基岩裸露，系石英砂岩和含粉砂泥质岩组成，岩体呈背斜构造，岩层向江中倾斜。西山桥位靠近南岸侧为深泓区，水深达 江阴长江公路大桥 55~60m，江中心亦在30m左右，只靠近左岸约200m范围才是10m以内的浅滩区。 桥位区在地质上无大的断裂带和活动断裂带，属6度地震区。根据交通量分析与预测，15年后交通量将达到75,000辆/d，设计高速公路为2×3m车道，设计车速100km/h。车辆荷载为汽车-超20级，挂车-300(考虑该桥位于港口附近，集装箱运输车辆较多)，车道折减和长度折减，偏载增大等折减为40.0KN/m，同时在车行道利用风嘴两侧设有检修道，人群荷载为3.15kN/m。设计风速为40.8m/s。 （二）桥型选择和桥跨布置 在桥型方案设计竞选中，考虑到桥塔的稳定、对航运的影响、施工难度和节约投资等，最后选择了主桥的 桥跨布置为(336.5+1,385+309.34)m。主跨是单跨简支钢悬索桥，而两个边跨主缆为直拉式。边跨均采用预应力混凝土连续梁。南边跨考虑避让保护文物--江阴要塞古炮台，采用2×60m+40m三跨连续梁。北锚碇离长江大堤净距达200m以上，保证施工中大堤稳定。北边跨为50m+70m+50m+3×50m二联连续梁，边跨的梁高和主跨相同。北引桥采用50m和30m的预应力简支T梁，纵坡为3%，坡长达1,500m。 （三）下部结构 南塔基础采用直径30m，长35m的嵌岩钻孔灌注桩，在桩顶浇筑承台。桩基和承台共用混凝土1.15万m3。 南锚碇位于山体上，由于岩性节理发育，采用重力式嵌岩锚。在碇体的前沿做成带齿坎的斜面，增加抗滑力。北塔处覆盖层厚度达80m，由固结度较差的饱和松软土层随深度加深，逐渐由松软的亚粘土和粉砂土变为紧密含砾石中粗砂。采用直径2.0m的96根灌注桩组成的群桩基础，平均桩长85m。北锚处覆盖层厚达100m，在地面以下40m范围内主要是松散的细砂土和亚粘土逐步到紧密细砂层，地下40-50m为硬粘土层，以下为紧密含砾石中粗砂。该北锚结构是大桥的关键部位之一，设计中采用浅埋、中埋扩大基础、群桩基础、地下连续墙多方案比较，最后选用尺寸为51mx69m的沉井基础，沉井内分36个隔仓，沉井高度58m，共分11节，最下面的一节高8m，采用带有尖角刃脚的钢壳混凝土，以上10节均为高5m的钢筋混凝土结构。 沉井下沉高程为-55.6m，顶部高程为2.4m。为了保证锚体的平衡，在沉井下沉到位后封底，在沉井前面(靠北塔侧)三排的18个仓中注水，第四排和第五排及第六排中间2个共14个仓中填砂，第六排其余4个仓填充片石并注浆。南北塔相同，为双柱加三道横梁的门式框架钢筋混凝土结构，主要承受由索鞍传来的竖向荷载以及横向的风载、地震作用。塔柱为双室箱式结构，两室分别安装检修电梯和检修人梯。横梁也为双室箱式预应力混凝土结构，横梁高11m，下横梁上支承主梁和边跨的混凝土箱梁。塔身采用爬模施工，北塔每次爬升6m(南塔爬升4.5m)。为便于钢筋绑扎、立模和测量控制，采用劲性骨架定位。在塔身浇筑高度超过横梁顶一定高度后，用直径为900mm钢管支模浇筑横梁，分两次浇筑两次张拉。南、北塔塔身及横梁各使用混凝土1.93万m3。 （四）上部结构 悬索桥的主缆是全桥最重要的承重构件，主缆的长度和线型对全桥的几何形状具有决定性影响。江阴大桥的主缆采用预制平行索股法编制而成。每根索股由127根直径5.35mm、强度1,600MPa的高强镀锌钢丝所组成，重50t。索股长度为2,180m，两端采用套筒式热注锚。锚杯用铸钢制成，内浇锌铜合金。主跨的主缆由169根索股构成，共21,463根钢丝。边跨比主跨增加8根索股。主跨主缆直径达876mm，边跨主缆直径达897mm，主