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近现代经济制度下的中国海权与海洋贸易 　　摘要：“谁能控制海洋，谁就能控制世界”――这是早期罗马共和国著名哲学家西塞罗通过罗马与迦太基两次“布匿战争”发出的感叹，同时这也是千百年来人类社会实践经验的总结。荷兰“海上马夫”、西班牙“无敌舰队”、“日不落帝国”舰队、日本“联合舰队”等都曾是其国家称霸世界的必备工具。海权，最早由美国战略家A.T.马汉在19世纪末提出的一个概念，说到底，就是海洋空间行动自由权。自新航路开辟以来，世界性的海洋贸易日益活跃。 　　关键词：经济制度；海权；海洋贸易 　　中国不同历史时期的海洋和海洋贸易状况不同，近现代的阶段特征尤为明显。政治、经济制度与海权和海洋贸易有着密切联系，而且作为中国这个海洋大国来说，海洋权利显得更加的重要。 　　一、中国不同时期、不同制度下的海权与海洋贸易 　　（一）中国历史上对海洋的探索 　　西汉时期，中国开辟了东至朝鲜、日本和西去南亚的“海上丝绸之路”。当时的中国航海已经通达到远西的大秦（罗马）。汉武帝曾经建立了一支拥有战船2000艘，兵力20余万的强大海军，并吞并了中国东南沿海闽越国，招降了越南。三国两晋、南北朝时期，远洋海船越过印度半岛抵达波斯湾。隋、唐、五代时期，“海上丝绸之路”全面兴旺，开通了直接沟通亚非两州的长达1万多海里的世界性远洋航线。宋、元时期，中国的航海事业进入全盛时期，中国航海技术比西方领先二至三个世纪进入“定量航海”阶段。福建泉州港，已经成为当时世界上最大的国际贸易港口之一。郑和“七下西洋”标志中国航海事业进入顶峰。明中叶至鸦片战争时期中国的海洋事业衰败至极，海上外辱接踵而来。清政府奉行“闭关锁国”政策，与外国海上贸易极少。清朝的这种对外贸易政策严重的阻碍了中国资本主义的发展。此时，中国的手工业产品在世界上已经没有竞争力了，中国出口到外国的主要货物是茶叶和农产品。清朝初期和中期是中国海外贸易的一个低谷。 　　（三）鸦片战争后，条约制度、买办制度下的关税、贸易状况 　　古老的中国曾经创造了灿烂的文明，当“海上丝绸之路”、郑和“七下西洋”还被人们津津乐道时，近现代的海洋似乎带给我们更多的是屈辱和不安。《南京条约》规定中国进出口关税税率由中英两国协商制定；明确规定中国关税“值百抽五”的极低关税；规定英国“官船”可在通商口岸停泊，外国军舰从此可以自由进入中国口岸。之后，中国开放广州、厦门、福州、宁波、上海等五处为通商口岸；又在签订《天津条约》和《北京条约》后，开放牛庄、天津、淡水、琼州等十几处为通商口岸。关税制度也发生根本变化，《望厦条约》规定：“倘若中国日后欲变更关税，须与众国领事等议允”，彻底剥夺了中国的关税自主权。洋商享有子口税特权，这种制度不仅大大便利了洋货在中国内地的运销，也促进了一些华商向买办的转化。一些华商不堪沉重的税负，就冒充洋商或依附于洋商。外商不得不依靠中国买办进行各种贸易。 　　（四）洋务运动时期中国海防的发展 　　洋务运动时期，左宗堂创办以造船为中心的福州船政局（又称马尾船厂）。清廷令闽海关每月拨银两5万两最为福州船政局的经费，后有增拨闽茶银每月2万两给福州船政局。1877年，清政府计划十年内建成“南洋”、“北洋”、“粤洋”三支海军（实际还建立了闽海海军）。经过十年建设，三洋海军已经初具规模。到1891年，中国海军已排名世界海军第八位，跻身世界海军强国之列。 　　（五）甲午战后，海运业状况 　　甲午战后，清政府苦心经营30年的北洋舰队全军覆没，耗巨资建造的最好军港也为敌军所用。清政府与日本签订《马关条约》，规定：清政府割让辽东半岛、台湾全岛及附属岛屿给日本队；赔偿日本军费二万万两作为军费。甲午战后，由于外国轮船公司已在远洋和江海大中型轮船航运方面占优势，中国民族资本的航运业只好向内港小轮船方面发展。第一次世界大战时期，各参战国大批商船或被军队征用，或在战争中损毁，西方各国大大减少来华和在华航行的船只，既减少了对中国民族资本航运业的压力，又为中国航运业的持续发展提供了机会。第一次世界大战结束后，外国航运势力卷土重来，不但迅速恢复到原有的态势，而且开始新的扩张，使中国民族资本航运业的发展收到了压迫。 　　（六）国民党统治时期 　　1928年，国民党政府成立了交通部航政司，管理航运行政、船舶海事以及海员等各项事务。这使得中国航政不再由海关兼管，开始有了正式的管理机关。国民党于1928年对招商局进行整顿，使其经营状况好转。南京政府成立不久，宋子文等分别与各国政府谈判，重新修约，收回关税自主权。孙中山十分重视海军建设，在他所建的临时政府的九个部中，其中就有一个是海军部。 　　二、新时期市场经济制度下中国面临的海权、海贸问题 　　中国海区由渤海黄海、东海、南海组成，总面积437万平方公里。除渤海，其他三个海区都须