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港内交通船优化设计方案研究 　　摘 要：港内交通船主要用于运输旅客及行李，为船员提供必需的生活用品，方便工作人员往返。针对目前安徽港内交通船数量多、风格异、质量参差不齐的现状，本文提出了优化设计方案。 　　关键字：交通船 船员 优化设计 　　前言 　　安徽地处华东、长江三角洲腹地，水运条件优越，水运经济发达。船舶、锚地、码头、船员数量众多，船员上下码头频繁，为船员、工作人员提供服务的港内交通船也颇具规模。港内交通船的特点是吨位小、航程短、航次多、航行海况复杂。由于其设计和建造的成本相对较低，造成目前各式交通船数量多，质量却良莠不齐，对港区管理带来一定难度，对船员安全也不能保障。因此对港内交通船设计方案的优化显得尤为必要。 　　现状及存在的问题 　　1.潜在的安全威胁 　　倾覆。交通船吨位小、航速快，抵御风浪能力不强，航行状况复杂，一般定员5-10人，一旦倾覆，必将造成船毁人亡，人身安全、财产利益受到损失。 　　触碰。交通船在往返接送船员和工作人员中，需要频繁停靠在码头或大型船舶舷侧，触碰过程中导致交通船舷侧变形、锈蚀、甚至船体破损渗漏，将会带来险情或事故。 　　人员落水。交通船吨位小，如有风浪，横摇是不可避免的。尤其是上下船时，人员可能集中至交通船一侧，增加了船舶横倾角度，同时也增加了人员落水的可能。 　　驾驶盲区。交通船一般不设专用驾驶室，导致驾驶员视线不足，驾驶时看不清船头状况。驾驶盲区的存在会导致驾驶员无法迅速做出正确的判断，增加了事故的发生率。 　　2. 人性化设计不足 　　目前交通船都比较简易，既不美观，也不舒适。而其作为服务工具，应当在可控的成本范围内尽量提高其舒适性和美观度，在规范允许的前提下为船员提供方便、实用的服务。 　　交通船优化设计方案的内容 　　目前港内交通船主要有开敞客舱和封闭客舱两种，本文针对优化后封闭式客舱交通船展开论述。 　　本船为航行于长江B级航区的钢质港内交通船，双螺旋桨推进，载客7人，船员2人。主要依据中华人民共和国海事局《内河小型船舶法定技术检验规则》（2007）、中国船级社《内河小型船舶建造规范》（2006）设计。 　　总长：11.60m 船长：10.80m 型宽：3.50m 型深：1.00m 　　吃水：0.40m 排水量：12.683t 　　具体布置情况如图所示。 　　图1 侧视图 　　图2 舱底平面图 　　1. 安全性优化 　　1.1稳性 　　船舶稳性是指正浮于水面上的船舶当其某一舷在受到外力作用时（如风浪袭击、人员及货物移动、船舶触碰等等），会使船身向另一舷倾斜，当外力取消之后，船舶经过数次左右摇摆，又回复到原来正浮状态、抵御倾斜自动复原的能力。根据倾斜方向，船舶有横稳性和纵稳性，由于船长L比船宽B要大得多，后者一般不危及船舶的安全，船舶倾覆主要由于横稳性不足引起。 　　船宽和干舷的取值大小，对船舶稳性好坏有着直接影响。一般型宽越大、干舷越大，对稳性越有利。 　　本交通船船长10.80m，型宽3.5m，型深1m，宽深比B/D=3.5，长宽比L/D=10.8；而规范要求值B/D≦4.5，L/D≦30，满足其要求。干舷0.6m，为型深的60%，干舷富足量充足。经核算，满载出港时：初稳性衡准数：10.377，稳性面积衡准数：4.91，风压稳性衡准数：8.081，回航静倾角衡准数：9.99，极限静倾角衡准数：9.99。 　　可以看出上述主尺度比例的交通船，稳性富裕量较大，安全可靠。 　　1.2抗沉性 　　船舶在航行过程中，一旦发生碰撞或触礁等情况，都有可能使船体破损，对船舶、人命和财产安全构成威胁，严重时会导致沉船事故。所以，船舶抗沉性对船舶安全有着很大的影响。 　　所谓船舶抗沉性，是指船舱破损浸水后船舶仍能保持一定的浮性和稳性的性能。船舶的抗沉性是用水密舱壁将船体分隔成适当数量的舱室来保证的。这样，就能以储备浮力来补偿船体破损进水所失去的浮力，保证了船舶的不沉，也为堵漏施救创造了有利条件。 　　本交通船在FR2、FR9、FR10、FR17设置了4道水密横舱壁，设有首尾两个水密舱，客舱区域两舷设置水密纵舱壁，并且在水密舷舱中填充泡沫，在船舶发生破损时可提供浮力。经上述设置，本船可承受单舱破损。 　　1.3储备浮力 　　储备浮力是指船舶设计水线面以上船体水密部分的体积所能提供的浮力。 　　船体在水面上的漂浮位置或吃水与船的排水量相关。排水量和载重量的变化会引起吃水的变化。因此，不同的吃水反映了不同的装载量和排水量。考虑到船在航行中可能发生的意外重量增加，如海损破舱进水，风浪袭击进水等，满载水线应位于上甲板以下一段距离处，使满载水线以上尚有一定的水密容积，该容积入水后能提供储备浮力。储备浮力的大小与船舶的安全性密切相关