论地铁车站渗漏水原因及治理措施.docVIP

论地铁车站渗漏水原因及治理措施 　　摘要：本文笔者结合某工程实例，针对地铁车站施工中渗漏水产生的原因，采取了合理的治理措施，从而保证地铁车站的防水效果。 　　关键词: 地铁车站；渗漏水；原因；治理措施 　　中图分类号：U231+.4文献标识码： A 文章编号： 　　前言 　　随着城市的不断发展，城市人口也不断增加，城市的交通出行问题也面临着巨大的考验。地铁工程渗漏水是现今国内较常见的一种工程缺陷，尤其是南方多雨及地下水位较高的地区，它不仅与地下工程周边地质水文环境、结构埋深、防水设计方案、防水材料等有关，还与结构混凝土性能、施工方案、施工工艺等有关。因此，做好地铁的渗漏水问题即是亟待解决的问题也是造福人民生活的一个重要指标。 　　1 工程概况 某地铁车站全长163.7m，标准断面宽17.9m，开挖深度15.8m，基坑内设三道钢支撑。基坑采用钢筋混凝土灌注桩与旋喷桩咬合结构。地质情况：①填土层，埋深0～1.55m；②新近沉积层主要为粉土、粉细砂、中粗砂、圆砾、砂砾，埋深1.55～8.70m；③一般第四纪沉积层主要为粉质黏土埋深8.7～19.6m。 2 地铁车站施工渗漏水原因 开挖施工至地面以下7m时，基坑侧壁钻孔桩桩间均出现渗漏水现象，渗漏水在同一平面上呈不连续分布，漏水点大小各异，经采用量筒测算，水量在1.5～52.0m3/h不等。车站基坑两端头区间隧道与车站接口处洞门四周渗漏水严重。 　　经研究勘察，现场漏水原因分析：①地下水位高，砂层、卵砾石层透水性好，基坑周边水源补给充足。②设计时可能考虑到对古建筑的影响，在本站未设降水井，只设有深层减压降水井，减压降水深度为地面以下17.85m，而基坑开挖深度为16.90m，减压井不能对中层的潜水及地表水起到降水作用。③盾构提前过站造成端头墙围护桩断开，形成不连续的止水帷幕。④本工程的围护结构为钻孔桩加旋喷桩，先施工钻孔桩，再施工旋喷桩，两次成桩施工造成桩体间存在间隙，且在地下水丰富和不均匀地质条件下，施工的旋喷桩密实度差异较大，同时旋喷桩施工时的提升速度不均易造成水泥浆断层，受水流冲刷，空隙较大时夹带泥土、砂石从漏水点涌出。 3 地铁车站渗漏水治理措施 施工中根据渗漏水的特点总结了以下几个方面：大面积漏水、集中性漏水、较小漏水点或渗水等情况，根据以上渗漏的原因采取不同措施治理渗漏水，堵水施工遵循“堵排结合，以堵为主”的治水原则，同时考虑内外因素，不同漏水情况采取不同治水措施，外部因素以截流为主，内部因素以堵排为主，内外排水措施相互结合才能达到治水的目的。 3.1 预注浆措施 地面以下7～12m已开挖部分，基坑墙壁出现大面积渗漏水，漏水点普遍集中在桩间，漏水中含泥沙量大，漏水点孔径为5～30cm，漏水量每孔约15～45m3/h。 暂停大面积土方开挖，对该砂卵石地层实施超前注浆堵水方案: （1）对已开挖的工作面喷射混凝土封闭，混凝土强度达到设计强度的70%时采用风钻在桩间打孔，注浆管的布设间距为横向1.2m，竖向1.5m，孔径为φ40，注浆管为φ32，壁厚δ=3.25mm的钢花管，漏浆孔在钢管前端1.5m设置，间距为15cm，孔径为8mm，梅花形布置，管头制成锥形，注浆管从钻孔桩与旋喷桩之间斜向打入，打设深度应穿过旋喷桩，插入注浆管分1.5m和2.5m两种，长管作为深层预注浆，短管为二次补偿注浆，插入角度为水平向下15°，注浆管外漏15～20cm。 （2）注浆设备采用KBY50/70型双液注浆机，注浆连接管路为φ30的橡胶软管。 （3）先注入1：0.8～1：1水泥浆，注浆压力为0.1～0.3MPa，注浆过程中因回填的浆液与土体间隙饱和产生较大压力，当压力达到0.3MPa时，停止注水泥浆，二次补偿注水泥—水玻璃双液浆，经现场原状土注浆试验确定配合比：水泥采用P．O32.5普通硅酸盐水泥，水玻璃模数2.2～2.8，浓度不低于35Beˊ，同时加入缓凝剂NaH2PO4，掺量≤3%，水泥浆与水玻璃体积比为1：1，凝结时间控制在8～10分。二次补偿注浆压力为0.3～0.6MPa，注浆时要注意观察压力和流量变化，压力逐渐上升，流量逐渐减少，当注浆压力达到设计终压时，再稳3分，可结束本孔注浆。二 　　3.2 集中堵水措施 （1）基坑侧壁集中堵水处理 漏水情况：预注浆之后进行基坑开挖，桩间仍有渗漏水，原因是周边有潜水，水位分布在开挖面以上约1.5m，用压力仪器测试水压在0.03～0.07MPa之间，这种漏水情况较为集中，在距离万泉河和圆明园湖泊较近的地方漏水明显较大，以点状分布为主，集中性漏水还集中在地下12～15m，经统计，漏点分布范围为每100m2约有15个点，漏水量每孔约为5.5～25.0m3/h。 堵水措施：堵水施工时有针对性地先在原漏水点处采用YT-28风钻打孔预埋注浆管