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论城市交通轨道建设中岩溶处理施工技术 　　摘要：地铁隧道作为城市交通轨道建设中的一部分，在实际施工中常常会遇到岩溶地质，城市交通轨道建设中岩溶处理对于确保工程质量与安全意义重大。本文结合某隧道施工实例，针对该隧道岩溶强烈发育情况，对该隧道采取注浆技术对溶洞进行处理，详细地探讨其注浆治理施工技术措施。 　　关键词：城市交通轨道；岩溶处理；注浆技术中图分类号：TU74文献标识码：A 　　前言 　　溶洞是石灰岩的节理裂隙经流水的溶蚀作用，经过百万年、几百万年或者更久远的时间不断地溶蚀发育所形成的洞。同样是流水溶蚀形成的由于其形态不同而有的叫溶穴，溶沟或溶槽等。由于溶洞处理费用很高，对于一般的建构（筑）物不考虑对溶洞进行处理，基础可采用桩基础形式，将桩的底端进入到岩面或者穿过溶洞进入到溶洞底板作为桩的持力层；而地铁是修建在地下的结构物，当隧道底有溶洞而地基承载力不能满足要求时，则必须对其进行处理。隧道有其特殊性，考虑施工条件和经济的合理性等，难以采用钻孔桩、冲孔桩、沉管灌注桩来支撑隧道的管片，可以对溶洞进行填充处理提高地基的承载力或增加溶洞顶板的厚度来保证地铁施工和运营的安全需要。 　　一、工程概况 　　规划建设的某隧道工程位于市区内，全长约4．01 km。隧道工程河西盾构段钻孔见洞率72．73％，溶洞视高度3m～4m者占总洞数的21．52％；3m以下者65．83％；溶洞分布标高集中在标高一8m～15m范围内，尤其以0m～10m之间最集中。溶洞多为砂砾石或砂砾石混黏性土充填或半充填，无充填物的溶洞仅占揭示钻孔的10％。在某段附近出现钻探坍塌，及与河水相连通的溶洞。 　　二、岩溶处理目的 　　1、盾构机在岩溶地质施工特别容易发生地质突然塌陷事故，给施工方带来损失。本次工程施工所采用的盾构机机身长达14m，重量约300吨。经计算发现，如果隧道施工地下存在大于3.2m的空洞或者地下土层为软弱土层，都会尽量避免盾构机突陷等事故及隧道结构后期沉降过大。盾构机本体重320t，长12m，其重心约在前3.2m处。掘进时隧道底部若突现大于3.2m以上的空洞或极软弱地层都会发生盾构机栽头或陷落的状况。 　　2、对于地表塌陷和过大沉降进行控制。对于本工程来说，对岩溶处理，能够实现盾构施工的土压平衡，减少塌陷的发生几率。岩溶地质含水量较高，对岩溶处理还能够起到减少水量流失，降低工后地表沉降的发生几率。 　　3、满足永久隧道结构的承载力、变形、防水要求。溶洞填充物和灰岩承载力有很大的差别。通过对地层进行处理，提高填充物的承载力，减小不同地层之间的差异沉降，减少管片渗漏，以满足地铁正常运营。 　　三、岩溶处理方案的确定 　　岩溶处理方案的确定首先需要确定岩洞的布局和规模大小。若想获得准确的参考信息，仅凭经验是不够的，需要利用精密的勘测仪器。本工程方案的确定是借助物探与钻探相结合的超前地质预报预测技术实现的。具体操作如下：首先采用物探方式大致的确定岩洞的分布，排除没有岩洞的区域；再次采用钻探的方法，对以发现的岩洞进行进一步分析，获取确切信息。 　　经过上述勘察确定，本工程所在地理位置多为全充填溶洞，溶洞填充物包括为粉细砂和岩石碎块，呈现松散状。根据此溶洞的特征、各灌浆技术的适用及施工经验，决定采用静压灌浆法对溶洞进行施工处理。 　　四、施工工艺与技术要求 　　（一）施工工艺：对于全充填溶洞或半充填但洞体较小的溶洞，拟采用静压灌浆法，浆材为纯水泥浆。 　　（二）技术要求 　　1、通过溶洞处理，达到减弱或消除溶洞渗透性，提高溶洞洞壁岩体稳定性，以使盾构施工顺利进行； 　　2、静压注浆材料采用纯水泥浆，水泥采用32．5R级普通硅酸盐水泥； 　　3、水灰比具体比例可通过现场试注浆后确定； 　　4、注浆终压0．5～1．0MPa。注浆压力逐步提高，达到注浆终压后继续注浆10min以上； 　　5、注浆速度：30～50L／min。实际灌浆参数，根据现场实验确定。 　　（三）施工方法 　　1、灌浆压力 　　土岩接合面处灌浆压力0.2MPa;溶洞灌浆压力按0.3~0.5MPa控制。灌浆压力应随着灌浆过程逐步提高,达到设计灌浆压力并继续注浆30min以上。实际灌浆压力根据生产性试验作适当调整。 　　2、灌浆结束标准 　　当同时满足下述规定时,方可结束灌浆作业:在最大设计压力下,灌浆孔段注入率不大于1.0L/min时,继续灌注30min后可结束灌浆作业；灌浆全过程中,在最大设计压力下的总灌浆时间不少于60min。 　　3、灌浆注意事项 　　溶洞处理通过地面钻孔，并注入水泥砂浆的方式进行。因为岩层裂缝的宽窄各异，灌注初期用稀浆灌注，从而避免堵塞微细裂隙，随着施工的进行，根据施工变动，将灌浆压力和浆液浓度逐渐增高， 部位，并