[飞机发动机操纵系统.pptVIP

飞机发动机操纵系统 1. 操纵系统 发动机的操纵 飞机驾驶员并不直接操纵发动机，而是通过一个中介—燃油控制器实行。 驾驶舱的推力杆不同位置，燃油控制器要发动机产生相应的推力。 燃油控制器感受一些变量并供给足够的燃油流量到燃烧室，使发动机产生飞机所需要的推力。供给的燃油流量不允许超出发动机的工作限制。 油门杆通过传动钢索与燃油控制器上的功率杆相连。 2. 发动机操纵部件( B737 ) 推力杆 使用推力杆提供人工输入至发动机操纵系统。有两个推力杆组件，每台发动机各一个。对每台发动机来说，有一根正推推力杆和一根反推推力杆。反推推力杆在正推推力杆上。对于每台发动机，推力杆通过推力杆解算器向发动机电子控制器（EEC）提供推力指令信号。每根推力杆通过一根调节杆机械地连接至解算器。 推力杆解算器 推力杆解算器组件有两个，每台发动机一个。每个推力杆解算器组件有两个解算器，一个是EEC通道A的，一个是EEC通道B 的。推力杆解算器把机械的正推推力杆和反推推力杆位置改变为模拟的推力杆解算器角度（TRA）信号。这些信号输至EEC。EEC使用这些信号控制发动机。 起动手柄 起动手柄有两根，每台发动机一根。在发动机起动期间，使用发动机起动手柄。也使用它关停发动机。起动手柄操作把信号提供给飞机和发动机的不同系统和部件的电门。 每根起动手柄操作6 个电门。两个电门发送信号至EEC。两个电门与发动机点火系统接口。另外两个电门发送信号至发动机供油系统中的活门。 反推联锁电磁线圈 反推联锁电磁线圈有两个，每台发动机一个。每个反推联锁电磁线圈限制反推力杆的运动范围。你能够展开反推力装置，但是在反推力装置套筒靠近全开位置之前，你不能够增加反推力。EEC 操作这些电磁线圈。推力杆联锁电磁线圈在自动油门组件内。 正向推力和反推力 正向推力和反推力的要求从驾驶舱通过操纵系统传到位于发动机的燃油控制器。 前向推力杆和反推杆是绞接在一起的，一个锁定机构防止前向推力杆和反推杆的同时作动。 每个杆能够运动的能力取决于另一个杆的位置。 如果前向推力杆在慢车位，反推杆离开OFF位的话，推力杆不能向前推增加正推力； 如果反推杆在OFF位，前向推力杆离开慢车位，那么，反推杆提不起来。 当反推杆拉起时，发动机的转速将增加。 它们的运动由操纵系统传到燃油控制器，控制器的设计使得功率杆在慢车域的任一方向运动，供油量都会增加。 3. 操纵信号的传送 驾驶员启动运转发动机和停车命令，正向推力和反推力要求从驾驶舱通过操纵系统传到位于发动机附件齿轮箱上的燃油控制器。 机械的操纵系统包括各控制杆、操纵台下的各自的鼓轮、传动钢索、钢索保险，传到位于机翼前缘的推力控制鼓轮、启动控制鼓轮，再将钢索鼓轮的转动转变成推拉钢索的线形移动，最后连到燃油控制器上相应的杆。 自动油门伺服机构位于电气设备舱，通过作动器、扭矩切换机构、输入、输出扇形轮加入操纵系统。当使用自动油门控制时，修正实际到发动机的输出信号。 在驾驶舱地板下的控制鼓轮上面的凸轮，作动燃油切断活门的电门和点火电门。它们控制着飞机油箱供往发动机去的燃油切断活门开、关和点火激励器的通、断电，继而控制供油和点火。 当移动起动手柄至慢车锁住位置时： 燃油控制板接收指示逻辑电路的一个起动手柄位置的一个输入 电源打开发动机燃油翼梁活门 点火电源（115 伏交流）输至EEC 两个发动机起动手柄继电器移动至慢车位置 整体传动交流发电机（IDG）人工断开电路预位 飞行数据采集装置（FDAU）知道起动手柄在慢车（发动机运转）位置 两个公用显示系统（CDS／DEU）显示电子装置知道起动手柄在慢车（发动机运转）位置 当移动起动手柄至关断位置时： 燃油控制板接收一个起动手柄位置输入 电源关闭发动机燃油翼梁活门 从EEC断掉点火电源 两个发动机起动手柄继电器移至关断位置 电源关闭在液压机械装置（HMU）内的高压切断活门（HPSOV） EEC的通道A和通道B 复位。 反推力联锁电磁线圈通电允许在反推装置展开操作期间反推力杆的进一步扳动。如果反推力联锁电磁线圈不通电，你就不能扳动反推力杆和增加反推力。当反推装置套筒是在60%行程至完全展开位置时，电磁线圈通电。每个EEC控制两个电磁线圈中的一个。 每个电磁线圈连接至EEC的两个通道。EEC从每个反推装置平移套筒的LVDT 接收平移套筒的位置信号。当两个套筒都是在大于60％的展开时，EEC 使电磁线圈通电。电磁线圈收起联锁锁闩。反推力杆这时就能够通过展开位置，所以反推力能够增大。 * * Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty L