内燃机学论文..docVIP

针对不同燃料全面分析滞燃期对燃烧过程的影响 摘要：能源危机引起了对车用燃料的燃烧过程的研究，不同燃料的滞燃期对燃烧过程的影响是不同的，针对不同燃料全面分析滞燃期对燃烧过程的影响是非常重要的。文章通过介绍燃料的燃烧过程，滞燃期的划分，滞燃期对燃烧的影响因素以及滞燃期长短的影响因素。分别阐述汽油，柴油，醇类等燃料全面分析滞燃期对燃烧过程的影响。主要通过不同燃料的燃料分子结构和物化性能的不同，在燃烧滞燃期的时间内，燃料经历了一系列不同的物理-化学变化过程，这些过程的不同导致不同燃料的滞燃期的长短不同。滞燃期过长，滞燃期内喷入的燃料很多，着火前形成的可燃混合气就多。这些燃料在急燃期几乎一起燃烧，压力升高比和最高燃烧压力较高，发动机运转粗暴。滞燃期过短，对混合气形成不利，使内燃机性能恶化。 关键词： 滞燃期 燃烧过程 汽油 柴油 正丁醇 物化特性 近年来，能源危机引起了对车用燃料的燃烧过程的研究，内燃机燃烧：滞燃期、急燃期、缓燃期、和燃期滞燃期、急燃期和燃期滞燃期、急燃期、缓燃期、和燃期 人为地把点燃式发动机燃烧过程分为三个阶段： 1、第Ⅰ阶段：着火阶段2、第Ⅱ阶段：急燃期3、第Ⅲ阶段：后燃期 1）第Ⅰ阶段：着火阶段（滞燃期） 电火花跳火到形成火焰中心的阶段。 该阶段也称为滞燃期。 这段时间约占整个燃烧时间的15%左右。 一般是按气缸压力开始与压缩压力线相分离的2点作为着火阶段终点。 滞燃期长短的影响因素： 1）燃料分子结构和物化性能 2）点火时的缸内温度及压力 3）过量空气系数（汽油混合气φa=0.8~0.9时最短。） 4）残余废气量增加，滞燃期增加。 5）气缸内混合气运动强，滞燃期稍有增加。 6）火花能量大，滞燃期缩短。 2）第Ⅱ阶段：急燃期 火焰由火焰中心烧遍整个燃烧室的阶段 也称为火焰传播阶段。 压力升高很快，压力升高率dp/dφ=0.2—0.4MPa/℃A。 一般用压力升高率代表发动机工作粗暴的程度、振动和噪声水平。 火焰传播速率高的可燃混合气能促使dp/dφ增加。 火花塞位置、燃烧室型式对压力升高率也有影响。 急燃期终点一般为最高压力点3或最高温度点3’（有时3和3’点重合） 3、第Ⅲ阶段：后燃期 急燃期终点3至燃料基本上完全燃烧点4为止。 在后燃期中主要是湍流火焰前锋后面没有完全燃烧掉的燃料，以及附在气缸壁面上的混合气层继续燃烧。 此外，汽油机燃烧产物中CO2和H2O的离解现象比柴油机严重，在膨胀过程中温度下降后又部分复合而放出热量，一般也作后燃看待。 着火界限 燃烧着火（火焰传播）的条件：点火初期燃烧放出的热量大于向四周混合气的散热量。 着火界限：当可燃混合气过浓或过稀时，均不能点火。这两个界限的混合气浓度称着火界限。要使混合气正常燃烧，必须保证混合气浓度在可燃范围内。 各种燃料着火界限的数值不同。所有影响混合气初期放热速率和散热速率的因素，都会影响着火界限。 1、2压燃式发动机的燃烧过程 1）第Ⅰ阶段－滞燃期 在压缩过程末期，喷油器阀开启向缸内喷入燃料，到压力急剧升高的时间段。 此段时间内，燃料经历了一系列物理-化学变化过程。 τi=0.7~3ms 该阶段对整个燃烧过程影响很大。 2）第Ⅱ阶段－急燃期 1）压力急剧上升阶段。 2）活塞接近上止点。 3）缸内燃料几乎一起燃烧。 4）压力升高率大。 一般压力升高率不要超过0.6MPa/℃A 3）第Ⅲ阶段－缓燃期 1）压力急剧升高终点 —压力开始下降点。 2）此时缸内温度较高，燃料混合得不好易形成 碳烟，所以加强空气运动具有重要意义。 3）燃气温度可达1700~2000℃ 4）第Ⅳ阶段－后燃期 1）缓燃期终点——燃料基本完全燃烧的阶段。 2）燃料在活塞下行过程中燃烧， 3）过多的后燃，使冷却系散热量增大、排气温度增加。 应尽量减少后燃。 滞燃期的影响及被影响因素 滞燃期过长，滞燃期内喷入的燃料很多，着火前形成的可燃混合气就多。这些燃料在急燃期几乎一起燃烧，压力升高比和最高燃烧压力较高，发动机运转粗暴。 滞燃期过短，对混合气形成不利，使柴油机性能恶化。 影响滞燃期的因素： 压缩温度和压力：提高，可导致滞燃期减小 喷油提前角：存在一滞燃期最短的喷油提前角（5~15℃A） 转速：通过压缩温度、压力、空气运动等因素间接作用，转速增加——滞燃期缩短。 燃料性质等。 2、各种燃料的物化特性 汽油 外观为透明液体，主要成分为C4～C12脂肪烃和环烃类，并含少量芳香烃和硫化物。按研究法辛烷值分为90号、93号、97号三个牌号。具有较高的辛烷值和优良的抗爆性，用于高压缩比的汽化器式汽油发动机上，可提高发动机的功率，减少燃料消耗量；具有良好的蒸发性和燃烧性，能保证发动机运转平稳、燃烧完全、