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接触网工程课程设计 专 业： 电气工程及其自动化 班 级： 电气09X 　? 姓 名： XXXXXX 　　 学 号： XXXXXXXXX 　　 指导教师： XXXXXX 　　 兰州交通大学自动化与电气工程学院 2012 年 7月 13日 1 设计原始题目 1.1 具体题目 高速电气化铁路接触网电分相式锚段关节设计。 1.2 要完成的内容 本设计要完成的主要是2.1 概述 客运专线电气化铁路的牵引动力是电力机车，由于机车本身不是动力源，所需能源由铁路牵引供电系统提供。为了保证高速电力机车顺利进行电源分相，必须在电力机车换相处加装电分相装置。20~30km就设一个电分相，电气化铁路电分相从结构划分有器件式和关节式两大类。 两个相邻的锚段的斜接部分称为锚段关节，电力机车通过锚段关节时，受电弓应能平滑、安全地由一个锚段过渡到另一个锚段，且弓线接触良好，取流正常。我国目前主要利用绝缘锚段关节在结构和电气上的隔离来实现电分相。 2.2 锚段关节的作用 接触悬挂中的承力索和接触线在延续到一定长度后，为了满足机械受力方面的要求，必须分成一个个相互独立的线段，这些相互独立的线段就称为接触网的机械分段。设立锚段可以限制事故范围，当发生断线或支柱折断等事故时，由于各锚段间在机械受力上是独立的，则使事故限制在一个锚段内，缩小了事故范围。便于在接触线和承力索两端设置补偿装置，以调整线索的弛度与张力。有利于供电分段，配合开关设备，满足供电方式的需要，可实现一定范围内的停电检修作业。 2.3 电分相式锚段关节比较 非绝缘锚段关节只起机械分段作用，不进行电分段；绝缘锚段关节起机械分段作用，又进行电分段作用。二者在设计时应当分别采用非绝缘与绝缘转换柱作为支柱类型。构成一般电分相的绝缘锚段关节主要由有3种形式：三跨、四跨、五跨。随着高速电气化铁路的发展，又出现了六跨，九跨，双五跨等专门适用于高速动车的绝缘电分相结构。本设计中只选择部分进行比较。 2.3.1 三跨绝缘锚段关节 三跨绝缘锚段关节如图1所示。在跨中两接触线等高，，，1　500mm，以保证其电气方面的绝缘。四跨绝缘锚段关节如图2所示。 图2 四跨绝缘锚段关节 2.3.3 五跨绝缘锚段关节 由于四跨绝缘锚段关节存在中心柱处接触线弹性差和接触线坡度大的缺点所以不适合高速电气化铁道要求，进而产生了五跨绝缘锚段关节，如图3所示。在此方式下，受电弓接触两接触线是在两等高导线处，接触压力小，克服了四跨接触压力大和出现硬点的不足使受电弓受流质量良好，延长接触线使用寿命。五跨与三跨相比，，，500mm，可实现绝缘。经过对接触线拉出值以及高度的变化改变与受电弓接触的线索，从而达到电分相的目的。 图3 五跨绝缘锚段关节 2.3.4 高速铁路六跨绝缘电分相 由于近年来高速电气化铁路的发展，传统的电分相方式已不再适用于时速200km以上的线路。因此，出现了专门用于高速动车的六跨电分相，其结构如图5所示。由2个4跨绝缘锚段关节重叠2跨构成,为6跨形式,按满足双列重联动车组正常工作双弓弓间距200~215m设计，中性段长度小于200m、无电区长度约30m。但这种形式电分相中间支柱需要安装3套腕臂来分别悬挂3支接触悬挂，使安装调整比较复杂，且需要双支柱实现。 图4 高速六跨绝缘锚段关节 3电分相的改进 3.1 器件式电分相 器件式电分相如图4所示。它是利用电分相绝缘器串接在一起而形成一种在电气上分开、在机械上不分段的电分相结构。常用器件式电分相构造是由三组分相绝缘元件串接在接触线中而构成的分相设备，绝缘元件为环氧树脂玻璃布层压板，每个绝缘元件长度为1.8m，宽度为25mm，高度为60mm，在底部开有斜沟槽。也有用四组绝缘元件串联组成分相器的，增加一组绝缘元件是为了增加可靠性，同时增加中性区的有效长度，以适应高速及新型电力机车运行的需要。 3.2 目前电分相常见问题 (1) 由于关节式电分相由两处空气绝缘间隙实现电气绝缘，，，(2) 电力机车停在分相中性无电区的几率大大增加。 (3) 机车断电迟缓、送电太早或未断电通过电分相时，均可能造成拉弧烧伤导线、受电弓，甚至烧断导线、承力索，造成严重事故。 (4) 理论和运行经验都表明，受空气动力的影响，机车在高速运动过程中降、升受电弓对接触网的安全运行非常不利，运行中应尽量避免。 3.3 对电分相式锚段关节设计的改进措施 (1) 新线建设或改造，时速为120 km以上的线路采用关节式电分相。 (2) 关节式电分相可统一为一种方式，如高速六跨绝缘锚段关节式，可减小维护检修的难度，便于大规模建设。 (3) 由于双五