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表1.1 BBM的矿料组成 BBM的一个重要特点是，表1.1中的级配组成不是处方，仅仅是指导性的。一旦矿料级配组成确定后，要按照要求的力学指标作混合料试验。规定的各个指标到达要求后，才能使用该混合料。BBM采用了以使用性能为依据的混合料设计方法。 在法国，非常薄面层(BBTM)和超薄面层(BBUM)不仅用于旧路养护上，还用于新建路面的表面层，它适用于各种类型的路面：低速路和高速路，小交通量和大交通量，同时也可用于重载车辆多的路段。非常薄面层(BBTM)和超薄面层(BBUM)主要用于满足路面的功能性要求而对路面结构强度无多大增强作用，因此，其下面层的结构必需具有足够的结构承载能力，以及不存在结构性能方面的问题。表1.2列出了非常薄面层(BBTM)和超薄面层(BBUM)主要材料的组成。 表1.2 主要材料的组成表 2）英国的超薄沥青混凝土 英国应用超薄沥青混凝土铺筑的试验路最早始于20世纪90年代初，大多数试验路段性能令人满意，最初的低噪水平为3~4dB。超薄沥青混凝土的最大粒径为14mm，面层空隙率为2%，沥青含量5%左右。其级配见表1.3。 表1.3 标称10mm混合料的集料级配 3）欧州的薄层沥青混凝土(薄SMA) SMA是20世纪60年代中期前联邦德国开发的新型沥青混合料，为断级配骨架型密实混合料，由大比例碎石（粗集料）构成坚固的骨架结构，并由丰富的沥青玛蹄脂填充骨架空隙进行稳定。骨架结构具有优异的 抗变形能力，沥青玛蹄脂使SMA混合料具有高度的耐久性，粗糙的表面构造使路面具有优良的抗滑性和较低的交通噪声[6]。 薄SMA是由SMA发展而来的，其厚度较薄，铺筑在用乳化沥青喷洒而成的tack层上[7]。其特点是级配是间断的，沥青用量较密实型混合料的多。粗集料是100%破碎的，并具有抵抗车轮磨耗的强度和耐久性。在欧洲和美国，其沥青用量在6.5%~8%之间。在德国和美国，SMA中一般只使用纤维，同时使用改性沥青的情况较少。 欧洲SMA标准草案中SMA-10级配见表1.4[5]。 混合料中结合料含量在6%~7%，厚度为25~50mm。空隙率初步建议在2%~6%。 表1.4 欧州SMA规定级配范围 4）美国的超薄沥青混凝土(OGFC和Novachip) OGFC是由20世纪60年代美国西部几个州的混合料封层发展而来的。通常封层由最大公称尺寸9.5mm和12.5mm粒料，在沥青混合料厂与较高用量的沥青拌和而成，铺设厚度15~20mm。这种厂拌封层具有碎石密封层同样的优点，美国西部几个州就开始在一般基层上铺筑厂拌封层解决了诸如碎石松散的问题。在20世纪70年代早期，为提高道路表面的抗滑性，美国联邦公路局(FHWA)进行了研究，认为厂拌混合料封层是达到道路抗滑目的的一种手段之一，并且第一次提出OGFC这一术语。在沥青路面上铺筑OGFC的主要目的是使道路使用者行车更为舒适和安全，以及保护其他结构层不受水和行车的破坏[8]。 OGFC可以作为新建路面和修复路面的表层。对于中、高交通量的新建路面，9.5mm或12.5mm的OGFC铺于HMA基层或中面层上。作为旧路修复的表层时，一般采用9.5mm或12.5mm的OGFC，铺筑厚度一般在20mm左右，采用聚合物改性沥青，要求旧路面有较好的结构性，没有或者裂缝细小。 美国的Novachip是超薄磨耗层，其始发于1986年法国SCREG Routes Group的产品，它已成功用于欧州[9]。Novachip是采用粗集料断级配，铺筑厚度为10mm~20mm的超薄层沥青混合料，NovaChip铺筑在NOVAbond 表层上（类似稀浆封层），主要用于路面修复和预防性养护上，能提高表层抗滑性、耐磨性，并能抵抗车辙[10]。Novachip是一种特殊的断级配热拌沥青混合料(Gap—Graded HMA)，其纹理非常类似于典型的开级配磨耗层（OGFC），它将是石屑封层、微表处及OGFC可能的替代方案。 美国于1992年首次引进了法国的摊铺机械，在Alabama州修筑了两条Novachip工程(即Tallapoosa和Talladega试验路)，其级配组成见表1.5。 经过近四年的开放交通后，于1996年7月对两试验路进行了检测，其路用使用性能良好，其摩擦系数高于其它密级配沥青混合料，但局部出现了泛油现象。 NovaChip在美国发展迅速，到2002年止，美国有26个州使用NovaChip作为罩面。其级配组成范围见表1.6。沥青用量在4.8%~5.6%[11]。 表1.5 1992年美国Novachip试验采用的级配表1.6 Novachip9.5级配范围 10 50 1：1.5 1：1 15 20 沥青混凝土5cm 石灰稳定碎石土15cm 石灰稳定碎石土20cm 路肩部分结构图 培路肩 G