无级变速器研究..doc

HONDA CVT 无级变速箱之研究??? 前言：这里所介绍的CVT一款HONDA Multi-matic 无级式变速箱，然而目前在国内应该没有安装在任何车型上，但为什么要介绍这一型的CVT，因为个人觉得它集合了NCVT or ECVT 与一般有级变速箱的优点，后文有详述。而且在国内甚少书籍有谈论这类的信息，就如同rhino-yang前辈所说：无级变速箱是未来之趋势，因此小弟就个人毛皮所学详细叙述其完整动作过程，较遗憾的一点就是没有相关图片，只能从国外的技术书剪辑上色来加以说明。? 一、无级变速基本原理? 最早出现无级式自动变速箱，首推SUBARU的 ECVT ( Electronic Continuously Variable Transmission ) 搭载于Justy上，当时确实引起一波换档无震动的热潮，接着NISSAN的March也应用类似此种的无级式的变速箱 NCVT ( Nissan Continuously Variable Transmission )，其实早在1979年荷兰的VDT公司就已发表以钢带为驱动方式，使用于横置的变速箱即成为CVT。CVT主要是利用一般小型摩托车的变速原理，即是使用可变宽度皮带盘来改变其传动之变速比，如图，当输入的皮带盘较窄，输出的皮带盘较宽，这时是属于低速传动状能；而当输入的皮带盘变宽，输出的皮带盘变窄，就成了高速传动，由于此种皮带盘间的变化属于无级性，因此可产生无阶级性的传动变化，也就是说并不会有一般的自动变速箱有级变速传动，所产生的引擎输出力间歇变化的震动感。而皮带盘的宽度变化可利用侧边活塞进退来达成此一作用，如图，然而搭载于汽车上并不像摩托车的输出扭小，不可能使用皮带来带动，须使用钢带来驱动，这种钢带是由两组钢条其间套满小钢块所组成，如图，并利用活塞推动皮带盘来增加摩擦力，而推动的压力变化依车速而有所不同，如当起步起须要有较大的摩擦力来驱动整辆车子，当车速达到某一程度时，压力减少以增进油耗性。 ??????? ? 不过这两者皮带盘侧推的压力须配合得相当准确，以便达成最佳的摩擦力与最佳的传输变化，光利用传统的油路盘来控制恐怕无法达成此一精密之变化，因此须利用计算机做快速且准确之运算，并利用油压来改变活塞的推进量。计算机可接收来自各种不同的感知器，经过计算再输出给电磁阀或是碳刷（控制电磁离合器的滑差）。二、HONDA CVT 的特点? 激活离合器的使用，可避免来自引擎任何失速状况，并提供最平稳的加速效果，引擎输出力反应快度，能轻易地在市区中行驶。创新的油压控制，经由四向阀门来控制皮带盘的两种压力（高压与低压），能得到较宽广连续输出力。双片式飞轮，并不像传统式的CVT是使用电磁式离合器，主要在提供阻尼效果，以减少传动时的波动，这种飞轮有两片式设计，一半是锁在曲轴上，另一半则与输入轴咬合，曲轴一半传动给输入轴，一半传输给扭力弹簧、由某种油脂与磨擦面所组成的黏性阻尼室。三、HONDA CVT 构造解析? 此种CVT并没有扭力转换器，它能提供无级式的前进与一个倒退档，CVT包含四支平行轴：输入轴、驱动皮带盘轴、被动皮带盘轴、第二齿轮轴。输入轴与曲由为连动装置，驱动皮带盘轴与被动皮带盘轴包括可移动式皮带盘装置，并由一钢带连接，为同一方向之旋转。? 　 　 狮头外壳及内部零件 本体侧盖及中壳零件D档时路径传输细部传动输入轴包含太阳轮，驱动皮带盘轴包含前进离合器，连结于前进离合器轮壳的行星齿轮架上，行星齿轮架包括小齿轮，而小齿轮咬合着太阳轮与环齿轮，其中环齿轮是插入倒档制动器上。被动皮带盘轴包括激活离合器、第二传动齿轮（与驻车齿轮与一体），第二齿轮轴位于第二齿轮及最终传动齿轮之间，第二齿轮轴包含第二齿轴，能改变旋转方向。D档时的行经路线：曲轴→飞轮→输入轴→太阳轮→前进离合器→驱动皮带盘→被动皮带盘→激活离合器→第二传动齿轮→第二齿轮轴→最终传动齿轮→差速器如图） ? 其中前进离合器是作用着，因此太阳轮、前进离合器与行星齿轮架为一体同时转动。R档时的行经路线：曲轴→飞轮→输入轴→太阳轮→行星齿轮架→前进离合器→驱动皮带盘→被动皮带盘→激活离合器→第二传动齿轮→第二齿轮轴→最终传动齿轮→差速器 　 由于倒档制动器作用着，因此环齿轮固定，由太阳齿输入，行星齿轮架输出，成一反转作动，而行星齿轮架咬合着前进离合器轮壳，再输出给驱动皮带盘。图C,D档路径图 图D,R文件路径图 阀门体之作用（详细请参考下图） 主阀门体 第二阀门体 激活离合器阀门体 换档阀门体 　 ? 阀门体总成包括主阀门体、低压调节阀门体、换档阀门体、激活离合器控制阀门体、及第二阀门体，所有的阀门体位于变速箱壳的下方。主阀门体包括高压控制阀、润滑阀、皮托调节阀，第二阀门体