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探讨如何进行地铁轨道交通工程造价控制 探讨如何进行地铁轨道交通工程造价控制 015年我国城市轨道建设总里程达2530公里，完成估算投资2860亿元。截止2016年底，全国共有36座城市获准修建城市轨道交通线路，其中19座城市的85条线路已经开通运营，总里程达公里，另有927公里的新线路正在建设中，预计建成后我国地铁运营里程将超过3000公里。 　　1、我国地铁轨道交通工程造价的现状 　　轨道交通造价高昂，巨额建设资金给政府带来巨大的财政压力，降低轨道交通的工程造价刻不容缓。与发达国家相比，我国在建材价格和人力资源价格上有很大的成本优势，同类建设工程的造价要低不少，然而轨道交通工程的造价却比许多国家和地区高，例如在90年代修建的广州、上海等城市的地铁，平均造价超出国外平均水平一倍以上。 　　按照目前规划，到2020年中国地铁运营里程将超过6000公里，按目前约6亿元/公里的投资计算，到2020年国内地铁投资至少还需要万亿，这些建设资金主要靠政府投融资来解决，地铁运营后还需要政府的大量财政补贴，这无疑会给地方政府带来巨大的资金压力。降低轨道交通的工程造价，具有巨大的现实意义。 　　2、城市轨道交通造价管理工作中存在的问题 　　工程造价的管理贯穿工程的全过程，是建设管理者管理工程的重要手段。工程目标造价控制的偏移量也体现了建设管理水平和管理能力。城市轨道交通是一项复杂的大型系统工程，整个工程涉及专业门类众多，包括了隧道、桥梁、轨道、车站等地下及地面建筑、且多为大型土建施工，工序和工法繁多。其特点是投资数额大、建设周期长、投资管理复杂，造价难控制。相比于施工质量、工期等方面，造价管理往往是项目管理者特别是现场管理人员最容易忽视的地方，存在着不少问题都阻碍了工程造价降低。 　　忽视前期决策阶段的造价管理工作，把成本控制的重点放在施工阶段 　　据统计，城市轨道项目中，决策阶段对项目投资控制的影响达到80%以上。作好投资决策阶段的准备工作，合理预测客流的基础上，才能科学地确定项目投资，是有效控制工程造价的大前提，也为在施工阶段搞好施工图预算和工程款结算，打下良好的基础。 　　地铁工程项目各阶段造价管理相互脱节。 　　按照建设工程流程划分，项目决策阶段、设计阶段和工程施工阶段都有影响造价的不同因素。 　　决策阶段的投资估算，主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划和融资成本。 　　设计阶段的设计概算，主要因素有采用建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 　　工程实施阶段的施工图预算和工程清算，主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 　　这些造价管理环节缺乏统一的管理标准，项目各个阶段的合同价、结算价、决算价都是由不同单位各自管理和清算，没有建立各环节之间的有机联系。 　　3、具体措施 　　加强立项决策阶段的可行性研究，将工程造价控制从头抓起 　　立项决策阶段工程造价的主要控制措施是实施轨道交通规划的综合决策，确定与城市总体规划相适应的路线。要根据城市的具体情况，如经济发展、土地开发利用、城市总体规划、交通现状与需求等，进行多种方案的综合比选及技术经济论证，选择安全使用、技术先进、经济合理、与城市发展相适应的地铁建设方案。 　　加强限额设计，控制建设标准，提高技术装备的国产化程度 　　在工程项目建设过程中，采用限额设计是控制投资支出，提高建设资金使用效率的有力措施。限额实际是将初步设计阶段设计设定的投资额度和工程量现行分解到各专业，然后再分解到各单位工程和分部工程。 　　城市轨道交通建设采用的技术标准和装修标准要结合城市的情况，量力而行，秉承适当和安全第一原则，切忌盲目求高求新，要奉行高效实用的标准。具体到项目上，首先是要避免无关设施建设，国内某些城市的地铁车站片面追求高大上，装修豪华，设置了许多与基本功能无关的设施，如商业大厅、集散大厅、售票大厅等。有的地铁车站与地面商场经营相结合，设置了过多的出入口，有的地铁车站的通道兼作市政建设的地下人行通道，这些都会增加地铁造价。其次是要控制地铁站容积。地铁车站断面比隧道大的多，造价也大得多，每米长的地铁车站工程量是区间地铁工程量的十倍左右，容积车站的各种维修费用也更高。国外如东京、纽约等大城市的设计比较成熟，站点设计方便实用，只在线路交汇的中心站点才设立多层立体车站，有效的降低了成本。第三是尽可能增加高架线和地面线所占比重，一般而言，高架线造价是地下线造价的1/4—1/3，地面线又是高架线造价的1/3—1/2左右，因此在规划设计中一定要因地制宜，尽量用高架线来和地面线来替代地下线。 　　抓好合同管理，有效控制工程变更 　　由于地铁工程施工复杂、工